Essai publié le 17 janvier 2019

Essai Triumph Speed Twin - Quand néo se la joue rétro

Texte de Charles Donzé / Photo(s) de Kingdom Creative pour Triumph Motorcycles

Chez Triumph, on soigne sa clientèle, on fait dans le détail et on diversifie son offre. C’est du moins ce qu’on peut penser lorsqu’on passe en revue les différents modèles du catalogue, eux-mêmes complétés par une foule d’accessoires pour une personnalisation sans limite. Fin octobre 2018, à Paris, la marque anglaise a levé le voile sur sa nouvelle nouvelle Speed Twin, le chaînon manquant en quelque sorte.

Alors que la famille Bonneville s’enorgueillit d’une gamme complète, des « petites » 900cc aux généreuses 1200cc, voici que Triumph présente la Speed Twin. Contre toute attente ? Pas vraiment, vu la richesse de l’offre, il ne manquait que la Speed Twin pour parfaire le tableau, tant du côté de ses caractéristiques que de la nomenclature, cette dernière étant similaire à la famille Triple avec la Street et la Speed Triple.

Pour faire court, la Speed Twin n’est autre qu’un roadster néo-rétro à l’image de la Street Twin 900 mais équipée d’un puissant et coupleux twin parallèle cubant à 1200cc. A vrai dire, la Speed Twin fait dans la simplicité tout en portant un soin particulier aux détails de finition. Un coup de crayon léger, considérant les éléments essentiels d’une moto, à savoir un réservoir au look rétro, une paire de jantes à 7 bâtons conférant un style moderne, un guidon façon roadster, un phare rond à éclairage LED, un châssis berceau en acier tubulaire, une selle légèrement taillée pour plus d’ergonomie, … Les détails ne sont pas en reste, comme par exemple les garde-boues en aluminium brossé du plus bel effet, le bouchon de réservoir style Monza verrouillable, la finition noire satinée du moteur ainsi que la double ligne d’échappement, la texture de la selle, … Cette Triumph Speed Twin est de bon goût et marie avec délicatesse le néo et le rétro, de quoi la rendre hautement séduisante !

Outre son style sur lequel les têtes se détournent avec admiration, la Speed Twin peut se targuer d’une motorisation performante et valorisante. Ce n’est rien de moins qu’un gros bicylindre parallèle de 1200cc qui se trouve au coeur du châssis-berceau. 97cv à 6’750tr/min et 112Nm à 4’950tr/min, des chiffres qui attirent toute l’attention et qui évoquent déjà des performances remarquables pour une moto de cette catégorie. Plus exactement, la Speed Twin hérite du moteur de la véloce Thruxton (R) ; rappelez-vous, ce moteur avait reçu les louanges de la presse aux quatre coins de la planète. Souplesse, rondeur, caractère et puissance sont au rendez-vous. De plus, les ingénieurs d’Hinckley lui ont fait profiter de quelques améliorations significatives, comme l’adoption du magnésium pour le carter d’arbre à cames, l’optimisation des masses des carénages moteur et la modification de l’assemblage de l’embrayage, lui faisant ainsi perdre 2.5 kilos ! Au total, pas moins de 10 kilos ont été gagnés par rapport à la génitrice Thruxton ; la Speed Twin, avec ses 196 kilos à sec, est ainsi la plus légère de sa catégorie.

Contrairement aux apparences, le bicylindre bénéficie d’un refroidissement liquide parfaitement dissimulé.

Puis, viennent les technologies, incontournables tant en termes légaux que marketing : contrôle de traction déconnectable, différents modes  de conduite, ABS également déconnectable, ride-by-wire, feux à LED, prise d’alimentation USB, embrayage assisté, … La Speed Twin est résolument une moto moderne. Et à en croire les motoristes Triumph, ce twin satisfait bien plus qu’à la norme Euro4 et promet une consommation moyenne de carburant de 4.8 litres pour 100 kilomètres parcourus. Parmi les gadgets, on supplierait sans hésiter que la Speed Twin soit équipée de l’écran faisant office de tableau de bord de la Scrambler 1200… On nous rappellera que le tarif affiché, à savoir CHF 13’600.-, ne permet pas de telles velléités !

Bien que la Speed Twin soit d’origine une référence stylistique, Triumph propose un vaste catalogue d’accessoires spécialement dédiés. On ne reprocherait que le choix limité des coloris, incitant alors le propriétaire à passer par la case carrosserie pour une dose (supplémentaire) de personnalisation. Toutefois, avec la technique du covering, les possibilités sont autant infinies que peu onéreuses.

La Speed Twin est proposée en trois couleurs : Silver Ice et Storm Grey, avec un liseré sur la selle peint à la main couleur graphite et une bande blanche ; Korosi Red et Storm Grey, avec un liseré sur la selle peint à la main couleur graphite et une bande blanche ; Jet Black.

Après ce tour d’horizon, entrons dans le vif du sujet ! L’essai routier. La Speed Twin est-elle autant performante et offre-t-elle autant d’agrément que sa fiche technique laisse présager ?

En ce rude mois de janvier, la Suisse balayée par des tempêtes de neige et vagues de froid, Triumph a eu la bonne idée de convier la presse internationale sur l’île espagnole de Majorque. Le cadre semble a priori idyllique : une île méditerranéenne libre de tout touriste, si ce ne sont que quelques cyclistes, des reliefs surplombant la mer synonymes de routes tortueuses, une météo clémente et des températures presque douces, une moto incitant à la balade, …

Je m’installe sur la selle sculptée de la Speed Twin. Les pieds posés au sol avec mon mètre septante-quatre, la position naturelle et sans contrainte, ça s’annonce bien. Je découvre les quelques possibilités de paramétrage offertes par le tableau de bord : contrôle de traction on/off, modes de conduite rain/road/sport, et toutes les infos habituelles.

La navigation est aisée, de même que le paramétrage. Les commodos sont à portée de pouce et pourtant je n’ai pas de grandes paluches. J’apprécie la présence des poignées chauffantes en cette fraîche matinée. Les leviers de frein et d’embrayage sont réglables. Je n’ai pas tourné la clé de contact que je me sens déjà très à l’aise.

Un coup de démarreur et le bicylindre se fait remarquer par une ambiance sonore virile. C’est carrément bluffant qu’une paire d’échappements d’origine laisse libérer un son si agréable, grave et tout en rondeur. J’aime ainsi, bien que je lorgne vers les silencieux Vance&Hines de la moto de mon collègue. Rapidement, je quitte l’enceinte de l’hôtel et m’engouffre dans la ville voisine, passage obligé pour atteindre les virolets des contreforts du nord de l’île.

La ville à moto, ce n’est pas ma tasse de thé, même au guidon d’une moto anglaise. Toutefois, je dois avouer que j’évolue sans peine d’un carrefour à l’autre. Le bicylindre est doux à basse vitesse et il faut vraiment être en sous-régime, soit sous les 2’000tr/min, pour qu’il cogne. Première, deuxième, troisième, les rapports s’enchaînent avec douceur et j’enroule sur le couple camionesque. La partie-cycle offre beaucoup de stabilité et l’évolution sous les 50km/h se fait instinctivement et avec agilité. En effet, il m’est arrivé, sur certaines motos, de devoir chercher mon équilibre… ce qui n’est pas le cas au guidon de la Speed Twin. Il ne fait ainsi aucun doute que les novices apprécieront.

Dans ce même rythme dynamique, je m’extrais de la ville. Je vois, non loin de là, les reliefs ensoleillés qui se profilent. Le bicylindre calibré « high power » par opposition à « high torque » prend volontiers les tours et s’envole énergiquement jusqu’à la zone rouge. A l’instar de la Thruxton R que j’avais eu l’opportunité de rouler, le moteur est très coupleux dès les plus bas régimes (plus de 100Nm dès 2’000tr/min) et ne s’essouffle pas en prenant les tours. Au-delà de 4’500tr/min jusqu’à la zone rouge qui débute à 7’000tr/min, le bicylindre laisse exprimer la cavalerie forte de 97 chevaux à 6’750tr/min. Assurément, il n’est pas avare en sensations et ne manque pas de ressources.

C’est aussi l’occasion de juger la partie-cycle. Assez souple pour ne pas vous tasser les vertèbres à chaque imperfection du ruban d’asphalte et assez ferme pour encaisser les déformations de la route et les transferts de masse au moment des freinages et des accélérations, Triumph propose un juste milieu entre confort et sportivité. Cependant, je remarque que l’ensemble de suspensions correspond à un usage civilisé, à savoir qu’au-delà de 120km/h il n’est plus envisageable d’exiger des performances de premier ordre. A ces vitesses, la Speed Twin se dandine de manière contenue, vous rappelant qu’elle n’est pas une sportive à proprement parler. Pour cela, il faudra vous orienter vers la Thruxton R. Notons au passage que la partie-cycle reste en tout temps très saine et pardonne largement.

Dans le même registre, j’ai particulièrement aimé le train avant très communicatif. Il permet un pilotage engagé et des changements d’angle vifs. Ce n’est que le tarage de la fourche qui pêche quelque peu lors de freinages appuyés, avec l’intervention trop fréquente de l’ABS. Une fois de plus, la Speed Twin n’est pas une sportive, je lui en demande trop. Mais d’ici à percevoir ses limites, il y a de quoi se faire plaisir ! Agilité et dynamisme sont de mise. L’Anglaise porte bien son nom. Aux vitesses légales, enquiller les kilomètres à allure soutenue est un régal. Le châssis et la partie-cycle sied parfaitement aux performances du moteur.

Quant au freinage, il est également en adéquation avec les capacités dynamiques de la moto. Un mordant appréciable en toute situation, une progressivité justement dosable et une puissance généreuse. Assuré par deux étriers fixes à quatre pistons chacun et des disques de 305mm de diamètre, le freinage fait l’unanimité et suffit à satisfaire le comportement homogène de la Speed Twin. Naturellement, nous ne sommes pas en présence de la puissance quasi caricaturale d’un système de freinage à étriers à fixation monobloc que nous rencontrons sur nombre de sportives, ou tout simplement sur la Thruxton R.

Après quelque 300 kilomètres passés au guidon de cette charmante néo-rétro, je dois admettre, sans parti pris, que je suis conquis. La Speed Twin s’inscrit entre la classique Bonneville T120 et la sportive Thruxton R et offre le compromis idéal : confort pour les trajets du quotidien et les balades, sportivité grâce à l’ensemble partie-cycle et châssis, mais surtout grâce aux performances du twin parallèle, style rétro pour rouler avec style sans entrer dans l’extrême classicisme, technologies embarquées au goût du jour, … Des atouts, elle n’en manque pas à tel point qu’elle joue la carte de la polyvalence et se destine ainsi à bien des motards. Triumph fait mouche et complète ainsi la grande famille Bonneville.

Cerise sur le gâteau, la Speed Twin ne coupe pas aux possibilités de personnalisation et profite ainsi d’un catalogue de plus de 80 articles d’origine Triumph.

Alors qu’attendez-vous pour fixer un rendez-vous chez votre concessionnaire Triumph pour une course d’essai entre deux flocons ?

Carlito

Au final...

On a aimé :
+
style attirant et valorisant
+
comportement moteur
+
homogénéité du comportement
+
possibilités de personnalisation
+
qualité de finition et soin du détail
+
tarif attractif
On a moins aimé :
-
trop consensuelle pour qui recherche une moto de caractère
-
l’ABS qui se déclenche trop vite
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Au final...

On a aimé :
+
style attirant et valorisant
+
comportement moteur
+
homogénéité du comportement
+
possibilités de personnalisation
+
qualité de finition et soin du détail
+
tarif attractif
On a moins aimé :
-
trop consensuelle pour qui recherche une moto de caractère
-
l’ABS qui se déclenche trop vite

Fiche technique

Véhicule
Marque :
Triumph
Modèle :
Speed Twin
Année :
2019
Catégorie :
Roadster
Moteur
Type :
Bicylindre parallèle, 8 soupapes simple arbre à cames en tête calé à 270°
Cylindrée :
1200 c cm3
Refroidissement :
Liquide
Alimentation :
Injection électronique séquentielle multipoint séquentielle
Performances
Puissance max. :
97 ch à 6750 tr/min
Transmission
Finale :
Chaine à joint toriques
Boîte :
6 rapports
Embrayage :
Multidisques à bain d'huile
Partie cycle
Châssis :
Acier tubulaire avec berceau en aluminium
Suspension AV :
Fourche de 41mm entièrement réglable
Course AV :
120 mm
Suspension AR :
Deux amortisseurs avec réglage de la précharge
Débattement AR :
120 mm
Pneu AV :
120/70 ZR 17
Pneu AR :
160/60 ZR 17
Freinage
ABS :
Oui
Frein AV :
Deux disques Brembo de 305 mm, étriers Brembo à 4 pistons
Frein AR :
Simple disque de 220 mm, étrier flottant Nissin à 2 pistons
Dimensions
Empattement :
1430 mm
Largeur :
760 mm
Hauteur de selle :
807 mm
Poids à sec :
196 kg
Poids total :
210.5 kg
Réservoir :
14.5 litres
Coloris disponibles
Coloris :
Jet black
 
Silver Ice / Storm Grey
 
Korosi red / Storm Grey
Catalogue
En ligne :

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