Essai Yamaha R3 2019 à Valencia - Un R de famille

Apparue en 2015, la R3 est un joli succès commercial notamment dans notre belle contrée, et à l’instar de sa petite soeur R125 essayée en parallèle, le millésime 2019 a le droit à une jolie refonte, la concurrence étant rude dans cette catégorie.

Le coeur de cible de la R3 est les 20-24 ans ainsi qu’un large public féminin. Il faut dire qu’avec son moteur de 42cv et son poids contenu de 169 kilos tous pleins faits, elle permet de faire ses armes avec déjà un joli potentiel. Pour cette version 2019, Yamaha a autant revu sa facilité d’utilisation que son côté sportif, genre de défi pour les ingénieurs de la marque.

La technique

Le moteur change peu sur cette nouvelle mouture, le twin de 321cc à double arbres à came en tête est conservé et sa puissance s'élève toujours à 42cv. Cela n’aidera certainement pas ceux qui achètent la R3 pour s’aligner en compétition où sa rivale verte, la Kawasaki Ninja 400 dicte sa loi.

Cependant, sa facilité d’utilisation et sa large plage de régime font merveille sur la route. Il faut bien garder en tête que la majorité des acheteurs de R3 en feront une utilisation routière, voire en tracks days occasionnels comme les AcidTracks. Et là son petit twin est amplement suffisant.

Le châssis est toujours en tube d’acier mais il est revu afin de revoir la répartition du poids qui s’établit maintenant à 50/50, soit la moitié du poids sur l’avant et l’autre sur l’arrière. Il est secondé par une nouvelle fourche inversée KYB de 37mm. Celle-ci doit amener plus de rigidité et ses lois d’amortissement ont été définies pour une plus grande sportivité. L’amortisseur est également plus sportif avec un ressort plus dur que sur l’ancien modèle.

C’est surtout au niveau de la géométrie qu’il faut chercher les nouveautés, les guidons sont 22mm plus bas, en fait ils passent sous le té de fourche et sont également plus ouverts. Le fameux triangle selle-guidon-cale-pieds s’oriente vers plus de sportivité sans pour autant négliger le confort. Le réservoir migre aussi vers le bas pour un meilleur centrage des masses. Le but recherché est d’améliorer la maniabilité de la R3 tout en la rendant plus facile à emmener.

La R3 conserve son étrier de frein avant classique, axial. C’est assez étonnant, sachant que même la R125 a le droit à étrier de frein radial. Nous verrons cela à l’usage.

Enfin, la R3 affiche un nouveau plumage afin de s’identifier à la famille « R ». Le design est donc revu, et bien qu’elle soit la seule de la famille à ne pas disposer de la selle arrière aux ouvertures typiques de la famille, elle est tout de même aisément identifiable grâce à sa face avant et à ses lignes horizontales inspirées de la R1. On notera que ce nouveau design a son utilité en favorisant de 9% l’écoulement de l’air, la R3 gagne ainsi 8km/h en pointe sans avoir retouché son moteur.

Au passage, on notera tout de même que la R3 est la seule de la famille dont l’entrée d’air centrale, inspirée de la M1 pour sa forme, est factice, celle-ci ne faisant qu’amener un flux d’air vers le radiateur, il ne gave pas la boîte à air.

Le nouveau bloc compteur est très similaire à celui de la R125. On y trouve un large barregraphe pour le régime moteur et de nombreuses informations comme le rapport engagé, la vitesse, différents trips, le niveau d’essence,… Celui-ci est parfaitement lisible, même en plein soleil.

Dernière info, et pas des moindre, grâce notamment de nouvelles jantes à 10 rayons en aluminium, la R3 affiche un poids plume de seulement 169 kilos tous pleins faits ! 

La ville et la route

Il fait plus frais que le jour précédent lorsque nous avons essayé les R125, j’ai donc ajouté une couche sous ma veste avant de partir à l’aventure au guidon de la R3. Celle-ci étant moins dévolue à la ville que sa petite soeur, nous ne nous y attarderons donc pas trop mais partiront rapidement vers la région montagneuse autour de Valencia.

Un petit tour dans le flot de la circulation met tout de suite en évidence que l’assise de la R3 est plus basse que sa petite soeur, la hauteur de selle s’établit en effet à 780mm. Avec mon mètre septante deux, aux feux rouges mes deux pieds touchent aisément le sol et j’ai même les genoux un peu pliés. Donc, même si les guidons ont été rabaissés de 22mm, ils restent plus hauts que mon fessier sur la selle. 

La ville met surtout en avant le moteur de la R3. Celui-ci est incroyablement souple et accepte de reprendre sans peine dès 2’000tr/mn sans hoqueter, pas mal pour un petit twin de 321cc ! Il faut cependant attendre les 4-5’000tr/mn pour avoir une bonne reprise et dépasser les voitures.

Le poids contenu ainsi que les pneus pas trop larges permettent à la R3 de se faufiler aisément dans le trafic, il suffit d’une pichenette sur le guidon ou les cales-pieds pour la faire aller là où on le désire. Ses suspensions assez souples absorbent sans peine les différents trous que l’on peut trouver sur les routes espagnoles, ce sans chahuter son pilote ni lui déchausser son dentier.

L’horizon s’élargit et l’aiguille, enfin le barregraphe LED du compte tours monte un peu plus haut. Le moteur reste un excellent allié sur route, il faut toutefois décaler un peu sa plage de régime pour bénéficier de bonnes accélération, la poussée se renforçant vers 7’500tr/mn. En tirant un peu les rapports, on atteint assez rapidement des vitesses qui peuvent vous valoir une jolie contravention à afficher au mur… sur un bout d’autoroute allemande de passage j’aurais atteint sans peine les 180Km/h compteur.