Essai publié le 14 juillet 2018

Comparatif gros roadsters - Adrénaline en tube! Kawasaki Z1000R Edition vs Triumph Speed Triple RS vs Ducati Monster 1200 S vs Yamaha MT-10

Texte de Jimmy / Photo(s) de Malo Liechti / Avec la collaboration de El Yannou, Marcouille, Gonzo

Les gros roadsters sportifs, on aime bien ça, chez AcidMoto. Du caractère, de la perf', et surtout un choix pléthorique dans les gammes des constructeurs. Il y en a pour tout les goûts, avec beaucoup de sensations à la clé. La preuve avec quatre modèles choisis sur le marché et mis dans tous les sens par nos soins.

Tout comme nos modèles, les différents gaziers de chez AcidMoto ont leur propre style. On vous propose donc de retrouver nos avis respectifs, qui se rejoignent sur le fond, mais qui prennent diverses formes, que vous trouverez dans les pages de cet article.

Un peu comme nos quatre machines, qui offrent des sensations exaltantes et qui proposent une vision de la moto bien à elles. Pas de mauvais choix dans notre sélec', on vous l'explique sans tarder avec d'abord...

L'avis de Gonzo

4 brèles, 4 philosophies, 4 architectures moteurs. Un comparo bien sympa qui malgré toutes ces différences souligne un point commun : un plaisir inéluctable apporté par chacune de ces machines. 

Toutes les grosses pointures ont maintenant une électronique de pointe capable de faire pâlir un ingénieur de la NASA. Enfin, toutes ou presque, car si la Speed Triple RS, la MT-10 et la Monster 1200S ont plus de puces qu'un chien errant, la Z1000R accuse le poids des années et se contente d'un ABS et… c'est tout. Et puisqu'on est dans la problématique du poids, c'est également la moto sur laquelle on le ressent le plus. 

Mais son moteur facile la rend tout de même joueuse. Un 4 en ligne traditionnel avec lequel on n'a aucune mauvaise surprise. Linéaire en bas et la puissance qui arrive plus haut dans les tours dans une sonorité propre à la marque verte ; le tout dans une ambiance rassurante pour son pilote. Un état d'esprit qui sera encore plus marqué face à l'équipement de la belle, puisque Öhlins et Brembo s'occupent de l'habiller. 

De son côté, la Ducati se pavane avec sa ligne de diva. C'est pas compliqué, elle a tout pour elle. Elle est belle, bien équipée (Öhlins et Brembo sont également de la partie), bardée d'électronique réglable dans tous les sens et même déconnectable. Et ça, c'est bien!!! Le twin, fidèle à lui-même tape un peu en bas avant de s'exprimer dans un râle magistral, poussé par un couple dantesque qui rend n'importe quelle route amusante. 

Côté bémol, je dirais que la direction demande un peu de temps d'adaptation. La sensation tenir la roue avant entre ses mains est tellement marquée qu'on en arrive à être surpris. 

Vient ensuite l'anarchiste du groupe. Avec son crossplane, la Yamaha offre un couple de débile, le genre de truc qui file la banane à chaque rotation de la poignée. Avec sa position droite, on se verrait bien enquiller les kilomètres tout en étant conscient que ça ne serait pas raisonnable vu la machine. Si l'électronique peine à contenir tout ce qui arrive à chaque accélération, c'est surtout au freinage qu'on peste. Un freinage trop mou et des suspattes qui ne sont guère mieux ternissent un peu le tableau. Dommage, car avec des éléments de qualité, elle serait tout simplement redoutable. A mon sens, elle ne rivaliserait avec aucune machine de ce comparo, tout simplement parce qu'elle a créé une catégorie à part et rien que pour ça, il faut l'essayer cette MT!

Pour finir, mon coup de cœur. La Speed Triple RS. Pour moi, c'est de loin la plus équilibrée du lot. Une partie cycle de dingue, un équipement au top, un freinage parfaitement efficace et son trois-pattes aussi coupleux bas dans les tours que rageur lorsqu'on taquine la zone rouge. Ce moteur, c'est comme un Gremlins. C'est mignon et tout doux… au premier abord. Parce que quand il s'énerve, c'est simplement diabolique d'efficacité.  

Et puis elle est simplement magnifique. En termes de finition, tout est soigné. De la dernière vis au choix de la selle confort dans cette version RS, tout est fait pour plaire et flatter son proprio. Et ce son, j'en suis tout simplement amoureux!!!

Mais comme il faut être objectif, je dirais que l'électronique pourrait être un peu plus pointue, en distinguant par exemple l'anti-wheeling de l'anti-patinage, ce qui la rendrait encore plus joueuse. 

Vous l'avez compris, pour moi, la Speed est un coup de cœur, mais toutes ces motos ont la capacité de nous filer la banane, chacune pour ses raisons. Et c'est bien là le plus important. 

L'avis de Djeemee

Quel pied on prend au guidon de ces brêles ! On en a pour tous les goûts et chacune a son caractère et ses points forts, comme ses points faibles. Ou presque. 

Rayon moteur, ça dépote carrément. On ne présente plus le trois cylindres 1050cm3 de la Speed Triple RS, qui est un régal d’onctuosité, d’allonge et de caractère bien rond. Avec désormais 150 chevaux, il peut rivaliser avec les roadsters les plus énervés. La MT-10 n’a guère plus besoin d’introduction non plus. Magie du calage crossplane, le 4 en ligne propose un couple gargantuesque qui arrache l’avant au sol jusqu’en 3e, en vous propulsant à des vitesses stratosphériques. Un truc bien sale !

De la saleté, la Monster 1200 S en propose aussi : le twin italien râcle et cogne à bas régimes, avant de partir dans un grondement vraiment bandant vers la zone rouge. Débordant comme une calzone bien garnie, le 1200cm3 envoie toute la sauce et il faut blinder ses tripes pour résister à l’expérience. La Z1000R est un vrai quatre-pattes à l’ancienne : très lisse à bas et mi-régimes, avec un couple satisfaisant, il change de visage et de sonorité haut dans les tours, sans apeurer son pilote. Sans bride électronique, on profite à fond d’un moteur très, très exploitable à défaut d’être aussi sensationnel que la concurrence.

Les aides électroniques paramétrables en tout sens, c’est désormais un must et nos machines, à part la Kawa’, ne s’en privent pas. Problème : on se perd carrément dans les menus peu intuitifs de la Ducati, dont l’ABS est d’ailleurs bien trop intrusif malgré un freinage et un train avant de feu. On hésite à tout couper sur la MT-10, en sachant qu’on aura alors affaire à une vraie bête sauvage qui gigote dans tous les sens à cause de suspensions très, voire trop souples. Un petit réglage sera le bienvenu. Sur la Speed, on se régale, avec un paramétrage plutôt aisé des assistances et on regrettera simplement que le shifter soit en option, tellement il parachève la sportivité du bestiau. 

Des bestiaux qu’on se plaît à malmener et qui permettent de rouler vite… très vite. Première à débouler, la Triumph met pour moi tout le monde d’accord. Extraordinairement homogène et très, très performante, la Speed Triple RS ne fait qu’un avec vous et assure en toutes circonstances. Mention spéciale à la motricité, excellente, qui permet d’envoyer très tôt les watts. Derrière, la Monster se défend bien, grâce à une bonne agilité et une vivacité vraiment appréciable. Dommage qu’on ait l’impression d’avoir les mains sur l’axe de roue avant : le ressenti est presque trop immédiat et on cherche parfois ses marques. Derrière, c’est chaud entre la MT-10 et la Z1000. La première se bat avec des suspensions et un freinage, au feeling spongieux, pas à la hauteur. La seconde reste la machine la plus âgée du comparo et ne peut dissimuler son poids aussi facilement que ses concurrentes. Intuitive et stable, elle reste toutefois un bel outil qu’on aime emmener à l’attaque.

Personnellement, je lui ai tout pardonné au moment d’aller taper un ou deux wheelings, bien droits et bieeeeeen longs, sans forcer, pendant que les collègues en étaient encore à débrancher leurs TCS et autres anti-wheelings… L’ancienne les salue donc bien… haut, et prend sa petite revanche dans l’exercice. A noter que la Speed n’est pas en reste et qu’elle profite surtout de la moindre bosse pour vous proposer un petit numéro d’équilibre… hmmm ! Si la Ducati n’est pas la plus évidente, surtout le temps de supprimer les castratrices assistances, elle se plie à l’exercice sans trop broncher. Quant à la MT-10, il faut simplement se faire à l’idée que quasi tous vos dépassement se feront sur une roue, tant l’avant aime aller se promener au-dessus des rétroviseurs des collègues. Sale bête !

Vous l’aurez compris, nos quatre roadsters nous ont filé la banane et ont réveillé les imbéciles heureux qui sommeillent en nous. Du fun, du gros gaz et encore du fun, c’est le menu proposé par ces bolides. Mention spéciale à la Speed Triple RS pour son efficacité globale, au-dessus du lot ; ainsi qu’à la Z 1000 R, pour m’avoir offert le plus beau wheeling de ma courte expérience sur une roue. 

L'avis de Marcouille

Rhâââââ les gros roadsters !!! Aujourd’hui ce sont des boîtes à rêves tout autant que les sportives dans ma prime jeunesse, je vous le concède un peu lointaine. Il faut dire que les bougresses ont fait un sacré bond en avant… et dégagent autant de testostérone que les nageuse de l’équipe de natation est-allemande dans la plus grande période du régime soviétique.

Puisque nous parlons régime, attaquons celui de nos bêtes avec par ordre d’apparition la Ducati Monster 1200S qui annonce fièrement 147cv avec son twin et 209kg à sec, pendant que le quatre cylindre de la Kawasaki Z1000R revendique 142cv, pour 221kg en ordre de marche et le triple de la Triumph délivre 150 poneys anglais et 192kg. Mais celle qui met tout le monde d’accord niveau puissance, c’est la Yamaha MT-10 et ses 160cv pour 210kg.

Au passage, je ne sais pas si vous avez remarqué, mais aucune architecture moteur n’est identique… même chez les japonais ! Nous trouvons donc un twin en L, un triple en ligne, un quatre en ligne et un autre quatre en ligne mais au calage crossplane, soit identique à un V4. La recherche du caractère serait-il le Graal des constructeurs ? Les gros roadsters sont en quête d’identité et n’ont rien à envier à leurs cousines sportives à qui ils empruntent leurs poumons bodybuildés. A chacun son identité et sa façon de délivrer son venin.

Au rayon partie-cycle, il en va de même avec une Ducati qui reste fidèle à son treillis tubulaire avec un avant ultra court, presque déroutant quand on monte sur la belle italienne qui ne demande qu’à être malmenée. Décidément le tempérament latin n’est pas une légende… La Kawasaki fait elle dans le plus classique avec son cadre périmétrique en aluminium. Cependant, dans cette version « Performance » elle se pare d’éléments nobles comme la ligne Akrapovic, la suspension arrière Öhlins ou les pinces de freins Brembo. Bien que la base soit des plus classiques, ces quelques éléments claquent et amènent de la noblesse.

La Triumph est un mélange des genres avec un châssis qui ressemble à un (très gros) treillis superposé et un magnifique monobras qui met en valeur la jante arrière et les sublimes échappements Arrow de cette version RS. Pour parodier Gotlieb, les seules mots qui me viennent à l’esprit c’est rhââââââââ, lovely. Enfin, la Yam est également plus classique au niveau de sa conception mais largement moins au niveau de ses formes, qui pourraient être empruntées au monde des mangas. C’est soit on aime, soit on déteste, mais dans tous les cas elle ne laisse personne indifférent. Surtout que par rapport aux autres, ses dimensions sont assez généreuses.

Avant de tourner les clés de contact sur « On », il a y a encore un sujet à aborder : le tarif. Et là on voit que l’équipement se paie ! La Z1000R Performance est affiché à CHF 17’000.-, la Triumph RS à CHF 17’150.- et la Ducati Monster S à CHF 18’890.-. A la vue de ces chiffres, je me dis que la MT-10 et ses CHF 14’990.- est une erreur de casting… la version SP aurait été plus dans son élément, l’ensemble de la concurrence étant dotée au moins d’un amortisseur Öhlins pour justifier cette différence de tarif. 

Une fois en selle, les différences de conception sautent également aux yeux. L’italienne de service ayant du mal à cacher ses gênes sportifs avec une assise ferme et une direction où on a l’impression d’avoir les mains posées directement sur l’axe de roue tant l’avant est court et réactif. Bon perso, même si c’est déroutant au début, ça ne m’a pas trop gêné. On dirait une sportive (italienne) à laquelle on a retiré toutes ses fringues, et qu’on a laissé en string… excitant non ? Et comme toute italienne c’est ferme et bien qu’un peu rétif, une fois le mode d’emploi assimilé ça s’emmène du bout des doigts si j’ose dire. Le plus compliqué est d’assimiler les multiples réglages proposés par le tableau de bord.

A bord de la Kawa, je me sens plus comme à la maison, je suis à bord des sportives que j’ai connu il y a quelques années, c’est classique et… confortable ! Les commandes tombent bien sous les mains mais ça date d’une autre décennie. A contrario, grâce à sa géométrie classique, la Z est la plus stable du lot, la moins nerveuse et du coup la moins piégeuse à rouler. Et voir mon pote Djeemee enchainer les weehling à son guidon (je n’avais pas encore fait le stage avec maître Jonathan) m’a démontré sa stabilité. Seul son tableau de bord aussi triste qu’un jour sans pain m’a quelque peu rebuté… Il délivre bien peu d’informations et est peu lisible.

En montant sur la MT-10, je suis tout autant enchanté de retrouvé le CP4, soit le moteur crossplane qui est identique à celui de ma R1 de piste. Un moteur bourré de caractère dont on pourrait croire qu’il provient de la botte italienne tant il est surprenant et… enjouant. Ensuite, le tableau se gâte, les suspensions sont très vite dépassées par la grande puissance du bloc et même les freins crient grâce en déclenchant l’ABS trop vite quand je serre le levier droit trop fort sur une portion de route un poil imparfaite. Il manque à la Yamaha des suspensions à la hauteur.

Avant de passer sur l’anglaise, je me permets une petite aparté quant à l’électronique qui équipe nos montures, hormis la Kawasaki moins « fournie » dans ce domaine. ABS, Antiwheeling, TCS, cornering ABS, SlideControl,… j’ai presque l’impression de me retrouver soit en pénitence devant un autel soit au rayon pharmacopée lourde à l’hôpital !! Ces motos ne laissent plus rien faire et pour avoir des sensations avec la roue avant qui lève ou alors pour planter des freinages dignes de ce nom il faut débrancher toutes ces assistances… Je conçois aisément que pour mettre de telles machines entre les mains d’une personne peu aguerrie, il faut des assistances, mais sans les débrancher j’ai l’impression de manger un sandwich qui a autant de goût que celui servi dans le train CFF de 7h48… Dommage, c’est sans saveur. Pour ma part, je trouve qu’on tombe trop lourdement dans les travers du « tout sécuritaire ».

Aaaah l’anglaise, à peine assis dessus et on sent toute la rigueur de la reine mère. La Triumph est « raide », ses suspensions sont fermes et on ressent tout ce qui se passe sous ses roues. Perso j’adore et ça me met immédiatement en confiance. Nul besoin de parcourir des milliers de kilomètres pour l’adopter. Dès le premier giratoire je me suis senti en terrain connu et je n’ai qu’une envie, ouvrir en grand et faire le c… (ah non ça fait deux envies).

Conclusion

Pour ma part, la MT opposée au « reste du monde » n’est pas tout à fait à sa place. Face aux Monster 1200 S et Speed Triple RS, la version SP aurait été plus à son avantage et tout à fait justifiée face à la débauche de matériaux nobles affichés sur les deux européennes. Pour moi, il s’agit d’une erreur de casting.

Il y a donc deux match, un autour des CHF 15’000.- et un autre autour des CHF 18’000.-. Pour le premier, la MT-10 est seule et remporte donc la palme.

Après, en ne jugeant que par les éléments dynamiques et non plus budgétaires, pour moi c’est l’anglaise qui remporte le trophée du gros roadster. Déjà visuellement, j’ai toujours été plus touché par la « touch of class » british que par la sportivité à l’italienne, mon côté éducation à la James Bond certainement.

En roulage, j’ai largement préféré le train avant d’un bloc de la Speed en comparaison de celui de la Ducat qui est presque trop court. Et surtout, pour finir la bande-son du triple anglais dans les flûtes Arrows est divin. La Kawa, elle, avec sa conception à l’ancienne peine à se mêler à cette lutte même si elle est fort sympathique à rouler.

Mais quel bonheur de pourvoir arsouiller au guidon de ces machines, qu’importe celle sur laquelle j’ai roulé, elles m’ont toutes filé la banane me rappelant par moment des planches du Joe Bar Team, surtout que le périple s’est terminé… au bar devant une bonne mousse avec beaucoup d’amitié et de mauvaise foi.

Vous l'aurez compris, si les sensations procurées par nos quatre machines diffèrent, le plaisir ressenti est garanti. Si l'on se rejoint objectivement entre essayeurs, chacun aura eu son coup de coeur et c'est ce qui vous fera sans doute craquer aussi pour l'une ou l'autre. On vous invite à goûter par vous-même aux saveurs de ces machines en concession, même si aucun parfum ne décevra vos papilles!

Jimmy
AcidTracks 2019 - Organisation de sorties pistes

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Fiche technique

Véhicule
Marque :
Ducati
Modèle :
Monster 1200 S
Année :
2018
Catégorie :
Roadster
Moteur
Type :
Bicylindre en L Testastretta 11°DS
Cylindrée :
1'198 cm3
Refroidissement :
Liquide
Alimentation :
Injection électronique et Ride-by-Wire
Performances
Puissance max. :
147 ch à 9'250 tr/min
Couple max. :
116 Nm à 6'000 tr/min
Transmission
Finale :
Par chaîne à joints toriquesR
Boîte :
6 rapports
Embrayage :
Multidisque à bain d'huile
Partie cycle
Châssis :
Treillis tubulaire et moteur porteur
Suspension AV :
Fourche inversée Öhlins 48mm entièrement réglable
Suspension AR :
Monoamortisseur Öhlins entièrement réglable
Pneu AV :
120/70 ZR 17
Pneu AR :
190/55 ZR 17
Freinage
ABS :
Oui
Freinage combiné :
Non
Frein AV :
Double disque semi-flottants Brembo 330mm, étriers M50 EVO avec ABS de courbe
Frein AR :
Simple disque 245mm, étrier à deux pistons
Dimensions
Empattement :
1'485 mm
Hauteur de selle :
795-820 mm
Selle réglable sur +-25mm
Poids à sec :
185 kg
Catalogue
Prix de vente :
CHF 18'890.-
En ligne :

Fiche technique

Véhicule
Marque :
Kawasaki
Modèle :
Z1000 R Edition Performance
Année :
2018
Catégorie :
Roadster
Moteur
Type :
4 cylindres en ligne, 4 temps, double ACT et 16 soupapes
Cylindrée :
1'43 cm3
Refroidissement :
Liquide
Alimentation :
Injection diamètre Keihin 38mm, double papillons
Performances
Puissance max. :
142 ch à 10'000 tr/min
Couple max. :
111 Nm à 7'300 tr/min
Transmission
Finale :
Par chaîne à joints toriques
Boîte :
6 rapports
Embrayage :
Multidisque à bain d'huile
Partie cycle
Châssis :
Double tube en aluminium
Suspension AV :
Fourche inversée 41mm réglable en compression, détente et précharge
Course AV :
120 mm
Suspension AR :
Amortisseur Back-Link Öhlins S46DR1S à gaz, réglable en détente et précharge
Débattement AR :
131 mm
Pneu AV :
120/70 ZR 17
Pneu AR :
190/55 ZR 17
Freinage
ABS :
Oui
Freinage combiné :
Non
Frein AV :
Double disque Brembo semi-flottant de 310mm, étriers monoblocs radiaux M50 à 4 pistons
Frein AR :
Simple disque pétale de 250mm, étrier simple piston
Dimensions
Longueur :
2'045 mm
Empattement :
1'435 mm
Largeur :
790 mm
Hauteur de selle :
815 mm
Poids total :
221 kg
Réservoir :
17 litres
Coloris disponibles
Coloris :
Metallic Spark Black / Metallic Graphite Gray
Catalogue
Prix de vente :
CHF 17'000.-
En ligne :

Fiche technique

Véhicule
Marque :
Triumph
Modèle :
Speed Triple RS
Année :
2018
Catégorie :
Roadster
Kit 25 kW :
Non disponible
Moteur
Type :
3 cylindres en ligne à refroidissement liquide, 12 soupapes, doubles arbres à cames en tête
Cylindrée :
1'050 cm3
Refroidissement :
Liquide
Alimentation :
Injection électronique multipoint séquentielle avec SAI
Performances
Puissance max. :
150 ch à 10'500 tr/min
Couple max. :
117 Nm à 7'150 tr/min
Transmission
Finale :
Par chaine à joints toriques
Boîte :
6 rapports
Embrayage :
Embrayage multidisque à bain d’huile anti-dribbling
Partie cycle
Châssis :
Double berceau en aluminium
Suspension AV :
Fourche inversée Öhlins de 43 mm NIX30 avec réglage de la précharge, de la détente et de la compression
Course AV :
120 mm
Suspension AR :
Amortisseur Öhlins TTX36, réglage de la précharge, de la détente et de la compression
Débattement AR :
130 mm
Pneu AV :
120/70 ZR17
Pneu AR :
190/55 ZR17
Freinage
ABS :
Oui
Freinage combiné :
Non
Frein AV :
Double disque flottant Ø 320 mm, étriers monobloc à montage radial 4 pistons Brembo. ABS déconnectable
Frein AR :
Simple disque de 255 mm, étrier coulissant à 2 pistons. ABS déconnectable
Dimensions
Longueur :
2'075 mm
Empattement :
1'445 mm
Largeur :
775 mm
Hauteur de selle :
825 mm
Poids à sec :
189 kg
Réservoir :
15,5 litres
Coloris disponibles
Coloris :
Matt Jet Black
 
Crystal White
Catalogue
Prix de vente :
CHF 17'150.-.-
En ligne :

Fiche technique

Véhicule
Marque :
Yamaha
Modèle :
MT-10
Année :
2018
Catégorie :
Roadster
Moteur
Type :
4 temps, à refroissement liquide, DACT, 4 soupapes, calage cross plane
Cylindrée :
999 cm3
Refroidissement :
Liquide
Alimentation :
Injection électronique
Performances
Puissance max. :
160.4 ch à 11'500 tr/min
Couple max. :
111 Nm à 9'000 tr/min
Transmission
Finale :
Par chaîne à joints toriques
Boîte :
6 rapports
Embrayage :
Multidisque à bain d'huile
Partie cycle
Châssis :
Deltabox en aluminium
Suspension AV :
Fourche inversée 43mm avec réglage de la compression, détente et précharge
Course AV :
120 mm
Suspension AR :
Amortisseur monocross réglable en précharge
Débattement AR :
120 mm
Pneu AV :
120/70 ZR 17
Pneu AR :
190/55 ZR 17
Freinage
ABS :
Oui
Freinage combiné :
Non
Frein AV :
Double disque 320mm, étrier radiaux à 4 pistons
Frein AR :
Simple disque 220mm
Dimensions
Longueur :
2'095 mm
Empattement :
1'400 mm
Largeur :
800 mm
Hauteur de selle :
825 mm
Poids total :
210 kg
Réservoir :
17 litres
Coloris disponibles
Coloris :
Night Fluo
 
Tech Black
Catalogue
Prix de vente :
CHF 14'990.-
En ligne :
Garage :

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