Essai publié le 11 juillet 2018

Essai Aprilia Dorsoduro 900 - Un vrai jouet !

Texte de Charles Donzé / Photo(s) de Flavio Venturini

L’an dernier, Aprilia a relancé sa "petite" Dorsoduro en l’adaptant à la norme Euro4. Plus que d’un moteur revu et augmenté à 900cc, la Dorsoduro prend du grade et se distingue par des caractéristiques nouvelles.

Au printemps 2017, la Dorsoduro 750 laisse place à la Dorsoduro 900. Aprilia n’est pas partie d’une page blanche puisque la Dorsoduro 750 a servi de base au développement de la Dorsoduro 900.

Côté motorisation, pour faire simple dans la description, Aprilia a allongé la course du bloc 750cc de 56.4 à 67.4mm. Le résultat ne se fait pas attendre, le couple passe dorénavant à 90Nm à 6’500tr/min. Et, bien que ce maximum soit atteint plus haut dans les tours, le bicylindre en V de 900cc est, à tous les régimes, plus coupleux que son prédécesseur. Le vilebrequin est quant à lui équilibré différemment et les pistons, entièrement redessinés, bénéficient d’un traitement antifrictions. Pour améliorer les valeurs de consommation, le bloc 900cc s’équipe de nouveaux injecteurs, avec une pression d’injection plus élevée et un mélange air-essence plus homogène.

Toute la gestion électronique est confiée à une centrale Marelli 7 SM (identique aux modèles V4. La commande des gaz électroniques est maintenant plus précise et offre toujours trois cartographie-moteur (Rain, qui réduit la puissance à 70cv ; Sport, qui délivre toute la fougue du twin ; Touring, pour un usage urbain avec des réactions moteur plus douces et progressives). Cerise sur le gâteau, la Dorsoduro peut être bridée à 35kW, lui permettant d’être homologuée pour les détenteurs de permis A2.

Parmi les gadgets, on découvre un nouveau tableau de bord avec un très lisible écran TFT couleur de 4.3 pouces de diagonale recensant une foule d’informations… La Dorsoduro 900 adopte la plateforme multimédia Aprilia (en option) permettant de connecter votre smartphone à la moto pour ensuite afficher différentes données comme les informations sur les appels entrants ou en cours ainsi que d’autres sur la musique écoutée. On regrettera toutefois l’absence de l’indicateur de température extérieure ainsi qu’une jauge à essence. Cette dernière fait d’autant plus défaut que le réservoir est d’un volume ridicule (12 litres). A ce propos, durant notre essai, le témoin de la réserve d’essence s’allumait après avoir parcouru quelque 170 kilomètres. L’autonomie parfois aléatoire laissait alors espérer pouvoir rouler encore une trentaine de kilomètres… Par chance, en Suisse, on trouve des stations essence à tous les coins de rue. Mais il suffit que vous vous baladiez avec d’autres routières long court pour vous faire haïr. En clair, vous allez devoir ravitailler la belle Italienne deux fois plus souvent que les routières.

Des dernières technologies, la Dorsoduro 900 embarque un nouvel antipatinage réglable sur trois niveaux. De plus, pour les plus téméraires en conduite sportive, il peut être désactivé. Si nerveuse, le Dunlop Qualifier 2 monté d’origine peine à absorber le couple à chaque réaccélération musclée, même sur le troisième rapport. On remercie alors le comportement de l’antipatinage qui ne produit aucun à-coup et permet une accélération linéaire et sécurisante. Dans un style de conduite plus musclée sur route ouverte, on regrette de ne pas pouvoir désactiver l’ABS seulement sur la roue arrière, histoire de provoquer quelques glisses amusantes tout en gardant un contrôle total de la roue avant.

En parlant d’ABS, on peut évoquer l’excellent système de freinage de la Dorsoduro 900. Mordant à l’image des freins à l’italienne, dosable et progressif… Chaque approche de virage car tirer sur ce levier de frein avant est un régal. La fourche Kayaba, réglable en détente et précontrainte, se tasse, la roue avant s’écrase sur l’asphalte et vous vous retrouvez les dents dans le guidon.

Contrairement à sa concurrente directe, la Ducati Hypermotard 939, la Dorsoduro 900 ne souffre pas d’un avant trop léger. On ne pourra lui suggérer qu’un amortisseur de direction pour lui offrir plus de stabilité dans les longues courbes. En effet, la position de conduite façon supermotard couplée à la largeur du guidon ne favorise guère la précision à haute vitesse… Quant à l’amortisseur arrière, seulement réglable en précontrainte, il pêche par sa souplesse. D’un comportement confortable en mode balade et idéal en conduite sportive à basse vitesse (sous les limitations de vitesse), il ne satisfait pas dès que le rythme s’accélère. La moto a ainsi une tendance à saucissonner au-delà de 100km/h lors de virages appuyés, de même que sur les changements d’angle importants. Toutefois, ce comportement ne sera pas rédhibitoire pour la plupart des motards ; il faut en effet pousser la Dorsoduro 900 dans ses derniers retranchements pour constater les limites de son amortisseur.

Le point fort de la Dorsoduro, outre son freinage, c’est bien son moteur. Bien que sur le papier il n’y ait pas de quoi s’exalter, c’est tout autre une fois que nous sommes en selle. Le bicylindre Aprilia tracte fort, dès les plus bas régime. Gavé de couple jusqu’au mi-régime, il y a de quoi se faire plaisir au moment de la relance, après chaque virage serré. Braaap, braaap ! Ça n’arrête pas de tambouriner. A tel point que nous estimions la puissance de l’Italienne à 120cv, c’est dire ! Toutefois, il manque d’allonge et s’essouffle rapidement. Mais ce n’est pas bien grave sur route ouverte, tant il est exploitable à des régimes-moteur acceptables.

Au quotidien comme lors d’une balade d’un week-end, la vie à bord de cette hypermotard est franchement amusante. Chaque accélération, chaque coup de gaz au passage de rapport en décélération, chaque virage serré, chaque freinage de trappeur vous donnent la banane ! La Dorsoduro 900 est un jouet, un grand jouet pour adulte immature. Il ne suffit que de quelques kilomètres à son guidon pour révéler le gamin qui sommeille en vous. Revers de la médaille, autant elle est divertissante, autant il est impossible de rester calme à son guidon ! Bien que rester calme soit une volonté initiale, au moment d’enfourcher la moto, on se rend compte, après quelques centaines de mètres, le temps que la mécanique soit chaude, que les accélérations rythmées par le feulement de la double sortie Arrow sont irrésistibles, à tel point qu’on en redemande sans cesse. Un ou une passagère serait bien transbahutée dans de pareilles conditions, raison pour laquelle Aprilia a opté pour une selle unique, certes suffisamment grande pour accueillir deux personnes, mais surtout le pilote a la possibilité d’occuper l’avant comme l’arrière de la selle, en fonction de son style de conduite, ou du confort recherché.

Bref, si l’excès de stress t’est insoutenable, la Dorsoduro 900 semble être un bon remède !

Carlito

Au final...

On a aimé :
+
Caractère-moteur
+
Hyper fun
+
Freinage
+
Ambiance sonore
On a moins aimé :
-
Amortisseur arrière trop mou
-
Peu polyvalente
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Au final...

On a aimé :
+
Caractère-moteur
+
Hyper fun
+
Freinage
+
Ambiance sonore
On a moins aimé :
-
Amortisseur arrière trop mou
-
Peu polyvalente

Fiche technique

Véhicule
Marque :
Aprilia
Modèle :
Dorsoduro 900
Année :
2018
Catégorie :
Roadster
Moteur
Type :
Bicylindre en V longitudinal à 90°, 4 temps, double arbre à cames en tête commandé par système mixte engrenage/chaîne, quatre soupapes par cylindre, système Ride-by-wire
Cylindrée :
896 cm3
Refroidissement :
Refroidissement liquide
Alimentation :
Gestion moteur intégrée. Injection avec commande de papillon par Ride-by-wire à 3 cartographies (Sport, Touring, Rain)
Performances
Puissance max. :
95 ch à 8'750 tr/min
Couple max. :
90 Nm à 6'500 tr/min
Transmission
Finale :
Par chaîne. Rapport 15/44
Boîte :
6 rapports
Embrayage :
Multidisque dans bain d’huile, commande hydraulique
Partie cycle
Châssis :
Cadre modulaire en tubes d’acier fixé à des plaques d’aluminium par des boulons à haute résistance. Cadre arrière démontable
Suspension AV :
Fourche inversée de  41 mm. Réglable de l’amortissement hydraulique en détente et précontrainte des ressorts
Course AV :
168 mm
Suspension AR :
Bras oscillant en alliage d’aluminium. Amortisseur hydraulique réglable en détente et précontrainte du ressort
Débattement AR :
52 mm
Pneu AV :
120/70 ZR17
Pneu AR :
180/55 ZR17
Freinage
ABS :
Oui
Freinage combiné :
Non
Frein AV :
Double disque flottant en acier inox  320 mm. Etriers radiaux à quatre pistons. Tuyau de frein en tresse métallique
Frein AR :
Disque en acier inox de  240 mm. Etrier à un piston. Tuyau de frein en tresse métallique. ABS Continental à deux canaux
Dimensions
Longueur :
2'185 mm
Empattement :
1'515 mm
Largeur :
905 mm
Hauteur de selle :
870 mm
Non réglable en hauteur
Poids à sec :
199 kg
Poids total :
212 kg
Réservoir :
12 litres
Coloris disponibles
Coloris :
Gris-noir-rouge
 
Noir-rouge
Catalogue
Prix de vente :
CHF 11'395.-
En ligne :

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