Essai KTM 790 Duke 2018 - Attention tranchant ! [page 2]

Ce que je retiendrais surtout c’est que pour moi KTM est dans le juste quand ils cherchent à faire une moto la plus légère possible. L’adage de base du monde de la moto est « light is right ». En clair, alors que les constructeurs ont cherché pendant des années à faire des motos de plus en plus puissantes, celle-ci sont devenues de moins en moins utilisables sur route. Les 105cv de la Duke 790 n’ayant que 174 kilos à emmener, cela donne un rapport poids/puissance de 1,65, soit le même qu’une moto de 150cv et 250 kilos, mais avec la facilité et une meilleure vitesse de passage en courbe en plus.

Allez les cours c’est bien, mais je crois que je viens d’entendre sonner la cloche de la récré. Hop on remonte sur les 790 et en route pour aller taquiner l’asphalte de l’ile de Grande Canaries.

Et maintenant gaaaaaaz !

De retour sur la selle j’essaie de me rappeler de tout ce qui nous a été dit et je loue le travail des ingénieurs pour avoir fait une moto aussi compacte. Ils ont même pensé à la possibilité de faire ajuster le guidon sur 3 position afin de satisfaire toutes les morphologies.

Au niveau du design la KTM est agressive à souhait, surtout grâce à son phare typique, et elle est personnalisable à outrance via un catalogue PoweParts qui a été développé en même temps que la moto. On trouve d’ailleurs pas mal de pièces sur nos motos de tests comme le slip-on Akrapovic (bientôt livrable) et diverses pièces anodisées ou encore un capot très ajusté qui vient remplacer la selle passager. Perso je trouve que la Duke fait un tout petit peu trop « plastique », mais c’est mon avis et il ne sera pas partagé par tous.

Allez on relance le petit twin, dont la sonorité même en échappement d’origine est très sexy, et hop départ. Après un bout de route le long de la côte on traverse la première petite ville. L’embrayage se manipule aisément et ne fatigue pas le poignet gauche. Par contre, il ne faut pas laisser le régime descendre sous les 2’500tr/mn sous peine de voir le moteur cogner et avoir des à-coups.

On s’extirpe rapidement de la ville pour rejoindre les petites routes de campagnes à l’assaut des montagnes qui ornent l’ile. La facilité avec laquelle la Duke se jette dans les virages est impressionnante. Il n’y a aucun effort à faire pour la mettre sur l’angle et j’ai l’impression de faire corps avec. Son poids et sa taille réduits au maximum sont de sérieux atouts.

Durant la traversée d’un petit village j’en profite pour sélectionner avec la main gauche le mode « Sport » histoire de voir les différences. Petite précision, il n’y a qu’en mode pluie que la puissance est réduite, autrement elle est identique, c’est juste la réponse à la poignée ride-by-wire qui est modifiée ainsi que le niveau de l’anti patinage.

Mais je suis très rapidement revenu au mode « Street » trouvant le mode « Sport » trop agressif. Les routes étroites de l’île demandent à doser finement les gaz à la sortie des petites épingles, souvent sur le 2ème rapport, ce que ne permet pas le mode « Sport » qui lui sera plus adapté aux grands espaces et aux grandes courbes.

Ce d’autant plus que le twin tracte fort et permet de bonnes relances dès 4’000tr/mn qui deviennent musclées à 6’000tr/mn avant de se jeter vers la zone orange (chez KTM la zone rouge est orange) dans une sonorité très sympa, on dirait un peu un double-mono, le broaaap-broaaap ne donne qu’une envie : recommencer !

Notre ouvreur de route devait être absent lors de l’explication des règles de sécurité sur la route et en sus il a dû manger du lion au petit déjeuner. Le rythme s’accélère et devient très très sportif. Ça tombe bien, j’adore ça et le mieux pour la juger est de pousser la Katoche dans ses derniers retranchements pour voir ce qu’elle a dans les carters.

La vitesse de passage en courbe (là on ne parle plus de virage) est hallucinante et il est très aisé de balancer la Duke d’un virage à l’autre. Rappelez-vous ce que je vous ai dit avant : light is right ! C’est un vrai vélo que je chevauche et ça tombe bien car on en aura croisé pas mal des vélos… et croyez-moi quand ils sont au milieu de la route et que vous arrivez à mach 12 vaut mieux que votre monture soit saine et facile pour improviser un changement d’angle au denier moment.

Le « Cornering ABS » fonctionne également à merveille, je l’ai testé lui en ayant été obligé de prendre les freins en plein virage, une voiture conduite par un touriste, certainement anglais, qui regardait le paysage se trouvant au bout milieu de la trajectoire, euh pardon du mauvais côté de la route étroite. Ce genre d’aide électronique est bienvenue dans ce genre de situation en vous évitant de perdre l’avant et d’appeler au mieux votre garagiste préféré, au pire la REGA.