Essai publié le 03 février 2018

Essai Yamaha YZF-R1M 2018 – La technologie au service de la vitesse [page 3]

Texte de Gonzo / Photo(s) de Yamaha

Pages

Vous comprendrez donc qu’il est important de réellement connaître le mode d’emploi de la Yamaha pour pouvoir réellement en profiter. Sans cette condition, il n’y a aucun intérêt à s’offrir ce genre de moto.

La Yamaha R1 (et donc la R1M) permet de modifier le mode de conduite, sans forcément porter une atteinte à la puissance délivrée par le sublime crossplane de 200 chevaux. Pour être plus précis, trois modes ne jouent que sur la réponse de la poignée de gaz alors que le dernier mode, qui pourrait être un mode pluie, diminue la puissance du moteur.
Après avoir testé les trois premiers modes de conduite, mon choix a été irréversible. Le premier était trop brutal et mon poignet n’étant pas des plus souples, j’étais gêné par des à-coups à la remise des gaz. C’est donc sur le mode B que mon choix s’est porté. Plus de souplesse, une réponse à la rotation de la poignée idéale pour moi, il ne m’en fallait gère plus. 

Un passage sur la R1 standard m’a permis de me faire une idée plus objective sur les suspensions électroniques. Sans dire que c’est le nec plus ultra, il faut tout de même avouer que ces suspattes apportent plus de souplesse et permettent de garder plus facilement ses trajectoires. La version standard est plus « tape cul ». Attention, cela n’en fait pas une mauvaise moto, loin de là ! Mais la R1 revendique clairement ses gènes de pistarde et c’est là qu’elle doit s’épanouir. Et que l’on aime ou pas les fils qui sortent des fourreaux, il faut avouer que les éléments Öhlins pilotés électroniquement font un superbe boulot.

L’ADN course, tiens, parlons en… Comme je disais plus haut, la Yamaha ne cache pas son jeu et c’est entre des vibreurs qu’elle doit évoluer. Elle a été conçue pour ça. Sauf que dans sa conception, il a été oublié de faire une selle qui soit efficace dans ces conditions. L’élément présent d’origine répond à des critères traditionnels de confort routier. Et sans « StompGrip » sur le réservoir, mes parties ont régulièrement été voir le superbe réservoir poli. Le reste du temps, en tout cas lors des phases de freinage, c’est sur les bras que j’ai tout retenu. J’ai eu beau essayer de serrer ma machine entre mes jambes, j’ai très souvent glissé sur la selle. 

Cela n’a fait qu’ajouter de la contrainte à l’aspect physique de la YZF-R1M. Car cette pistarde est une reine de la catégorie, mais en tout cas pas une fille facile. Dès lors que vous voudrez accélérer le rythme, il faudra donner de votre personne. Et à ce jeu là, la Yamaha est physique. D’autant plus que son train avant est très réactif, très vif, ce qui en soi n’est pas dérangeant. Mais il faut être conscient que cela ajoute au fait que s’il est aisé d’aller vite avec la R1, une chasse au chrono impliquera un effort physique conséquent. Mais quel bonheur de chercher la performance. C’est là qu’on pourra profiter pleinement du crossplane fantastique, du couple et de cette sonorité. Bien que maintenant connu, ce moteur est toujours aussi agréable et surprenant.

En même temps, c’est une 1000 cc me direz-vous et une 1000, c’est physique. C’est juste, vous auriez raison de me répondre de la sorte. Cela appuie juste le fait que cette moto, malgré toutes les aides qu’elle propose, n’est pas à mettre entre toutes les mains.

Finalement, et je vous assure que je n’aurais jamais pensé écrire ça, la Yamaha YZF-R1M m’a réconcilié avec l’électronique. Ok, elle coûte un peu plus que la version standard, mais pour CHF 25'990.-, vous aurez une arme idéale pour chasser le chrono. Et pour apprendre à l’utiliser correctement, une sortie piste avec la Yamaha Riding Expérience vous est offerte à l’achat de la belle.
Alors si vous avez craqué sur la belle, les commandes se font sur le site de Yamaha !

Gonzo

Au final...

On a aimé :
+
La transparence de l'électronique
+
La qualité des suspensions
+
Le crossplane
On a moins aimé :
-
Selle qui glisse
-
Demande une bonne implication personnelle
AcidTracks 2019 - Organisation de sorties pistes

Suivez AcidMoto.ch !

Au final...

On a aimé :
+
La transparence de l'électronique
+
La qualité des suspensions
+
Le crossplane
On a moins aimé :
-
Selle qui glisse
-
Demande une bonne implication personnelle

Fiche technique

Véhicule
Marque :
Yamaha
Modèle :
YZF-R1M
Année :
2018
Catégorie :
Supersport
Kit 25 kW :
Non disponible
Moteur
Type :
4 cylindres en ligne, 4 temps, double ACT, 16 soupapes
Cylindrée :
998 cm3
Refroidissement :
Liquide
Alimentation :
Injection électronique
Performances
Puissance max. :
200 ch à 13'500 tr/min
Couple max. :
112,4 Nm à 11'500 tr/min
Transmission
Finale :
Par chaine
Boîte :
6 rapports
Embrayage :
Multirisque à bain d'huile
Partie cycle
Châssis :
Deltabox en aluminium
Suspension AV :
Fourche télescopique électronique, Ø 43 mm
Course AV :
120 mm
Suspension AR :
suspension à réglage électronique ERS
Débattement AR :
120 mm
Pneu AV :
120/70 ZR17
Pneu AR :
200/55 ZR17
Freinage
ABS :
Oui
Freinage combiné :
Oui
Frein AV :
Double disque hydraulique 320mm, étriers radiaux à 4 pistons
Frein AR :
Simple disque hydraulique 220mm
Dimensions
Longueur :
2'055 mm
Empattement :
1'405 mm
Largeur :
690 mm
Hauteur de selle :
860 mm
Poids total :
201 kg
Réservoir :
17 litres
Coloris disponibles
Coloris :
Silver Blu Carbon
Catalogue
Prix de vente :
CHF 25'990.-.-
En ligne :
Garage :

Plus d'articles Moto

Une aéro active sur la future S1000RR ? C'est possible
Après avoir conquis le microcosme du MotoGP, les appuis aérodynamiques font leur place sur les modèles de série afin de pouvoir courir en World Superbike, la prochaine en date à en bénéficier sera vraisemblablement la BMW S1000RR et ils seront actifs.
Honda Chopper Lil' Pussy by Zambrag – Le Dax ultime made in Bali
Le mot "chopper" est quasiment indissociable de chromes rutilants, de gros V2 qui sent bon l'huile chaude et le gros couple. Mais ça c'était avant de voir le Honda Dax "Lil' Pussy" qui sort des ateliers Zambrag à Bali.
Essai KTM 890 Duke R - Super Scalpel, mais pas Super Duke
2 ans déjà que la 790 Duke est sortie, premier bicylindre en ligne de la marque Autrichienne. Entre la toute première image saignante et la moto finale on avait perdu un peu d'éclat. Du proto 2016 à la 890 Duke R, on s'y retrouve beaucoup plus !
Bagarre de trail, KTM dégaine la 1290 Super Adventure 2021
On sait que la 1290 Super Adventure doit se renouveler pour passer la couperet de la norme Euro 5. Sur ces photos du prototype, on ne doute pas que cet énorme échappement est là pour ça.
La Ducati Multistrada V4 2021 surprise lors d'un roulage enduro
Suite aux apparitions lors de test sur route et d'homologation, nous avons déjà partagé un certain nombre de photos. Elle a récemment été surprise sur une piste proche de l'usine.
CFMoto MT800 ou KTM 750 Adventure ?
Cette image ne laisse pas de doute, il y a un moteur du genre du LC8c dans ce cadre. On reconnait aussi des éléments de châssis semblable à du KTM. Mais qu'est-ce qu'on voit vraiment ?

Hot news !

Une Aprilia RS400 dans les tuyaux ?
L'usine de Noale a régné durant les années nonante sur le monde des petites cylindrées avec feu sa RS125 qui était la digne héritière de la moto de Grand-Prix, depuis l'avènement du quatre-temps, le constructeur se fait plus discret mais cela pourrait changer…
Une Yamaha Ténéré 300 dans les tuyaux ?
Après l’ère des sportives puis celle des roadsters, il semble bien que les Adventures aient le vent en poupe depuis peu. Pour s’en convaincre il suffit de voir l’offre grandissante qui s’adapte à la demande.
Aprilia RS660 – Le premier teasing est en ligne
Surprise à plusieurs reprises lors des tests sur route, Aprilia lève le voile sur la très attendue RS660 dans un teasing qui bouge.
BMW F900 XR vs. Yamaha Tracer 900 GT - Duel de voyage en 900 cm3
Le nouveau roadster de la marque allemande a fait l'objet d'un comparatif face au leader du marché, la Kawasaki Z900. Pour la déclinaison plus trail, la F900 XR, on a choisi de l'opposer à la Yamaha Tracer 900 GT.
Essai Honda CB1000R Neo Sports Café - Sortie de léthargie
La précédente CB1000R, c'est une des premières motos qu'on avait essayé sur le site en 2010. Depuis tout ce temps, elle n'aura changé qu'en 2018. Mais que s'est-il passé en 8 ans de développement ? Bah euh...
Essai KTM 390 Adventure - Elle doit être prise au sérieux
A l'annonce de sa sortie, j'étais sceptique. Je n'ai jamais vu une moto de ce segment sur nos routes, alors pourquoi celle-ci devrait marcher ? D'abord parce que l'Europe n'est pas le marché cible et ensuite parce qu'elle est vachement bien cette 390 Adventure !!