Essai publié le 03 février 2018

Essai Yamaha YZF-R1 GYTR – Une Superbike sur mesure

Texte de Gonzo / Photo(s) de Yamaha

GYTR… Certainement que cet acronyme vous parle. Pour faire au plus simple, les pièces Yamaha Performance étaient jusqu’à lors délivrées par deux entités. Les fans de terre et de pneus à tétine s’adressaient au GYTR pour leurs pièces « performance », alors que les fans de bitume allaient plus facilement vers le YEC.

Dès à présent, tout l’aspect performance de Yamaha sera regroupé sous la même bannière, à savoir le Genuine Yamaha Technology Racing, le GYTR. Cela permettra un accès facilité aux recherches pour tous les motards roulant sur Yamaha.

D’une autre part, et pas des moindres, Yamaha compte bien mettre en avant ses compétences en matière de compétition. Et pour y arriver, c’est tout le savoir faire des ingénieurs Yamaha qui a servi à présenter les produits proposés par le GYTR.

Le meilleur exemple n’est autre que cette sublime YZF-R1 GYTR que j’ai eu l’opportunité d’essayer lors de la présentation presse sur le circuit de Portimao. Une aubaine donc puisqu’il m’a directement été possible de la comparer à la R1 standard, mais également à la très aboutie R1M.

Lors de cet essai, deux possibilités s’offraient à nous. Essayer une machine améliorée au niveau de la partie cycle grâce à la prestation de différentes pièces GYTR, ou alors la version « superbike ».
Le choix ne m’a pas été donné et je me suis retrouvé assis… sur la version Superbike ! Mince alors…

En guise de présentation, cette moto se voit dotée de la totalité des pièces racing de la gamme. Une sorte de vitrine du savoir faire GYTR. Et excusez du peu, puisque cette YZF-R1 se voit entièrement suspendue par des éléments Öhlins, réglables dans tous les sens, et ce jusqu’à l’amortisseur de direction.
Pour peaufiner encore cet avant, rien de tel qu’un système de freinage complet siglé Brembo pour encercler les jantes en magnésium… Du tout beau matos !!!
En ajoutant un habillage en carbone affublé de tous les accessoires bien pratiques (leviers, protections, selle, commandes reculées, blipper Translogic, etc…) on se retrouve avec la version « Superstock » de la R1. Et elle fleure déjà bon le racing !

Mais le travail ne s’arrête pas là. Pour arriver à la Superbike, il a fallu ouvrir le cœur de la bête, et travailler sur le crossplane. Pour bien faire, les arbres à came ont été changés, au même titre que les pistons, un travail a été fait sur la culasse pour améliorer la compression. Les cornets d’admission et les conduits d’admission d’air ont également été modifiés au profit de pièces provenant directement du catalogue GYTR. Le tout étant coiffé d’un radiateur format XXL digne d’une machine évoluant en championnat du monde.

Evidemment, de telles modifications paraîtraient inachevées sans une ligne Akrapovic. Et pour gérer tout ça de manière optimale, le boitier d’origine ECU a également été remplacé par un modèle racing.

Le résultat final est sublime, et quitte à me répéter, toutes les pièces qui ont été modifiées sont au catalogue. Rien qui ne soit pas accessible au public.

Lors de cette opération, la machine de base a fait une bonne cure d’amaigrissement puisqu’elle a perdu 12 à 13 kg. Une courte discussion avec Mandy Kainz, le boss du YART, qui utilise tous ces produits, m’a permis de savoir qu’un tel travail permet de gagner entre 25 et 30 « vrais » chevaux. Je vous évite le calcul, ça fait au minimum 207 chevaux… à la roue !

30 bourrins de plus et 12 kilos de moins, je vous laisse imaginer ce que cela donne une fois en marche ! Ou plutôt non, je ne vais pas vous laisser imaginer, je vais vous l’expliquer.

Première gifle, lorsqu’on monte dessus. Le moteur est toujours éteint mais déjà, on sent la légèreté de la machine. Puis on appuie sur le démarreur et là, le son qui s’échappe de la ligne Akrapovic est tout simplement magique. Si le doute pouvait persister chez quelques personnes, il est maintenant impossible de penser que cette machine soit identique à la R1…

Je rentre la première, lâche l’embrayage et c’est parti. Un premier tour « tranquilou », pour s’adapter à la machine et se refaire aux commandes inversées. Pour l’anecdote, j’ai bien fait de m’attribuer ce début assez calme puisqu’en me trompant en voulant passer un rapport, j’ai malencontreusement rentré le point mort… Sûr qu’à pleine charge, ca se serait mal fini !

Une fois l’adaptation terminée, il était temps de tourner la poignée. Et là, c’est une autre histoire. Les rapports étant plus courts, et la puissance supérieure, ça vous explose en pleine face à chaque accélération, le tout dans une sonorité enivrante. Du reste, la ligne droite des stands passe à une vitesse fulgurante. Et quand arrive le freinage en descente où l’on passe du 6è au 3è rapport, on est surpris par la puissance des freins. En effet, les Brembo sont impériaux dans cet exercice, tant par le feeling apporté que par leur efficacité.

Et à un moment comme celui là, le train avant se révèle comme étant tout simplement parfait. Il absorbe le freinage tout en apportant une stabilité fantastique qui permet d’aborder le virage suivant en toute sérénité.


Suspendue de la sorte, la moto est sur un rail, la trajectoire paraît plus simple à garder, quel que soit le type de virage abordé, et quel que soit le freinage qui a précédé la prise d’angle. Tout bonnement impressionnant.

La légèreté de la moto couplée à cet avant, permet de plonger dans les virages avec une aisance et une vivacité déconcertante. Vivacité que j’aurais parfois subie selon les portions du circuit.

L’électronique aussi a démontré une efficacité exemplaire. La gestion des wheelings est aussi transparente que sur le modèle de série, et ce, malgré l’assaut des chevaux. Sentir la moto cabrer en 4è et garder malgré tout la poignée dans l’angle sans se soucier de la suite, je vous assure que c’est génial !
Pour ce qui est du « slide control », je ne l’ai jamais senti. Soit mon (faible) niveau n’a pas permis de mettre en contrainte l’amortisseur Öhlins, soit l’électronique a été d’une transparence telle que je ne l’ai pas sentie. Mais le personnel sur place nous a averti, au vu du tarage choisi pour l’amortisseur, il va falloir taper dedans pour sentir l’électronique travailler… Mea culpa donc pour ne pas avoir été à même de tester cet aspect.

Vous l’aurez compris, cette YZF-R1 GYTR est une machine à part, un truc de malade qui rendrait n’importe quel pistard accro. Mais avec un peu de bonne foi, on se rend aussi compte que c’est trop pour une utilisation loisir, à un niveau « standard ». Si la R1 demande déjà un certain bagage pour être emmenée correctement, la version GYTR demande logiquement un niveau supérieur.

Mais en même temps, il ne faut pas oublier que ce modèle est la version ultime de ce qu’il est possible de faire avec le matériel de cette gamme. Le principe est de pouvoir se faire une moto sur mesure, qui correspondra parfaitement aux attentes de son utilisateur !

Je vous vois arriver avec la question fatidique… C’est beau, mais c’est combien ? Pour la version « Superbike » que j’ai eu la chance de pouvoir tester, il faudra ajouter 12’000€ de pièces et la main d’œuvre. Ok, ce n’est pas donné, mais on peut pousser la réflexion un peu plus loin. Une Yamaha YZF-R1 2018, à laquelle on ajoute ces fameux 12’000€ nous donne accès à une véritable Superbike, dans la mesure ou l’on voudrait une machine aussi extrême. Pour un prix très proche, vous pouvez vous acheter la dernière mouture italienne avec un moteur V4… Je sais pas vous, mais perso, tant qu’à sortir une fois dans ma vie CHF 35'000.- pour une brêle, je choisis immédiatement une Superbike ! Et si vous voulez vous faire votre propre idée sur les tarifs, n’hésitez à vous rendre sur le site du constructeur !

Si d’aventure vous vouliez votre propre YZF-R1 GYTR, il faudra patienter jusqu’au mois d’avril de cette année pour passer commande. Ou alors, il faut vous dépêcher, car à l’heure ou j’écris ces lignes, on apprends via les réseaux sociaux que le YART vient de mettre en vente les modèles que nous avons essayé…
Allô M. le banquier ? Oui, c’est encore moi…
 

Gonzo

Au final...

On a aimé :
+
Son train avant
+
Sa puissance
+
Son freinage
+
Et tout le reste!
On a moins aimé :
-
... je cherche encore
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Au final...

On a aimé :
+
Son train avant
+
Sa puissance
+
Son freinage
+
Et tout le reste!
On a moins aimé :
-
... je cherche encore

Fiche technique

Véhicule
Marque :
Yamaha
Modèle :
R1 GYTR
Année :
2018
Catégorie :
Supersport
Kit 25 kW :
Non disponible
Moteur
Type :
4 cylindres en ligne, 4 temps, double ACT, 16 soupapes
Cylindrée :
998 cm3
Refroidissement :
Liquide
Alimentation :
Injection électronique
Performances
Puissance max. :
NC ch à NC tr/min
Couple max. :
NC Nm à NC tr/min
Transmission
Finale :
Par chaine
Boîte :
6 rapports
Embrayage :
Multirisque à bain d'huile
Partie cycle
Châssis :
Deltabox en aluminium
Suspension AV :
Fourche télescopique, Ø 43 mm, appartenant à la R1M avec cartouche FKR103
Course AV :
NC mm
Suspension AR :
Öhlins TTX GP
Débattement AR :
NC mm
Pneu AV :
120/70 ZR17
Pneu AR :
200/55 ZR17
Freinage
ABS :
Oui
Freinage combiné :
Oui
Frein AV :
Double disque T-Drive Brembo 320mm, étriers Brembo GP4RX et plaquettes Z04
Frein AR :
simple disque Brembo 220mm
Dimensions
Réservoir :
17 litres
Coloris disponibles
Coloris :
Carbone
Catalogue
Prix de vente :
CHF NC.-
En ligne :

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