Essai publié le 26 janvier 2018

Essai Ducati Panigale V4 S - Nouvelle ère, nouvelle reine

Texte de Jimmy Gurtner / Photo(s) de Milagro Agency / Avec la collaboration de Alex (merci pour la combinaison)

L’Histoire s’est écrite sur le Circuit Ricardo Tormo, à Cheste. La première Superbike Ducati à moteur V4 nous attendait pour un essai dément, qui a mis en avant le caractère ultra-exclusif de l’Italienne, qui se pose comme ce qui se rapproche le plus d'une MotoGP.

Il fait 7 petits degrés à Cheste (ES), sur le Circuit de la Comunitat Valenciana Ricardo Tormo. Le nom complet en jette et je n’en mène pas large. On voit à peu près à 15 ou 20 mètres et notre petite colonne de journalistes suit Alessandro Valia, le pilote d’essai maison, les fesses serrées. La dernière fois que je suis monté sur une Panigale, il faisait la même température et elle avait deux cylindres de moins. Ça c’était plutôt mal fini.

Mes roulés boulés dans les graviers de Dijon encore en tête, je suis presque heureux de me traîner dans le dernier secteur du circuit, avant de revenir aux stands avec mes confrères. Beaucoup plus belle en vrai qu'en photo, la Panigale V4S ne mérite pas d'être cassée. L’idée de lâcher les 214 chevaux du nouveau moteur Desmosedici Stradale sur le technique tracé espagnol dans ces conditions n’est pas spécialement rassurante.

Parce qu’il y a de quoi transpirer rien qu’en détaillant les caractéristiques de la nouvelle Superbike de Borgo Panigale. Surpuissant, le V4 à 90° se veut surtout coupleux, avec 124Nm à 10'000 tours/minute. Grâce à son calage Twin Pulse, le V4 fonctionne presque comme un twin et son comportement rappelle celui de la 1299 S, jusqu’à 11'000 tours/minute.  Le son d’une MotoGP en plus. Et avec 3'000 tours restants au compteur.

Puissance et légèreté

A 13'000 tours, le V4 délivre donc 214 chevaux, soit la puissance la plus élevée de la catégorie. Aves ses 195 kilos, l’Italienne s’offre un rapport poids/puissance de 1,1 cheval/kilo. Ceci grâce à son châssis ultra-léger, qui se greffe sur le moteur, qui est partie intégrante de la rigidité de la machine. Le cadre en aluminium pèse 4,2 kilos, à peine plus lourd que mon chat de 5 mois… Ajoutez-y une araignée en magnésium de 700 grammes, une boucle arrière de 1,9 kilos et un mono-bras oscillant de 5,1 kilos ; vous obtenez un total de 11,9 kilos. Genre, le poids qu’on pense avoir pris après les fêtes…

J’ai encore en tête le moment où je faisais sauter en rigolant le cadre de la Panigale V4 entre mes mains, quelques minutes auparavant, dans le superbe hospitality du team MotoGP. On rigole moins quand on sait que ce petit bout d’alu tout léger empêche une machine de se disloquer à 270km/h. Respect, petit bout d'alu.  Inspiré du châssis de la Desmosedici de GP, cet élément en aluminium prend la place de la structure monocoque connue sur l’ancienne Panigale. Torsion  et rigidité latérale sont donc distincts, ce qui permet au châssis de mieux absorber les irrégularités de la piste et les contraintes infligées par la puissance du moteur.

A chaque bout du châssis, Öhlins a fourni ses plus beaux éléments d’amortissement. La fourche NIX-30 de 43mm, entiérement réglable électroniquement via le Öhlins Smart EC 2.0, garantit le top du top au train avant, alors que l’amortisseur TT-X 36, également à réglage électronique, prend place sous le réservoir, qui se termine sous les fesses du pilote. Les superbes jantes Marchesini, en aluminium forgé, accueillent les nouveaux Pirelli Diablo Supercorsa SP, dont l’arrière se dote du format 200/60 utilisé en Superbike. Plus de surface en contact avec le sol, donc plus de grip et de stabilité.

Il en faudra pour encaisser la puissance de freinage proposée par les étriers Brembo Stylema, dernière évolution du fameux étrier monobloc M50. Plus légers de 70 grammes, plus compacts et mieux ventilés, ils n’attendent que votre demande pour mordre les disques de 330mm. L’arrière est équipé de Brembo également, alors que le tout est chapeauté par un cornering ABS de chez Bosch, disposant d’une foule de réglage et permettant une gestion optimum du mordant pendant vos freinages de trapeur.

T'en veux? T'en as!

Le brouillard s’est levé et il va être temps d’y aller. Premier contact avec la bête : 10 minutes de repérage du circuit, lors desquelles j’aurai particulièrement apprécié le caractère moteur, effectivement semblable à celui de la Panigale V2. Tractant sans faiblir, il semble offrir une puissance illimitée et toujours disponible, seulement bridée par l’électronique. Sur le mode Sport, l’un des trois mappings moteur disponibles, la réponse du moteur est moyenne et les aides électroniques essentielles étaient réglées de manière un peu trop intrusive pour un usage sur circuit. Au niveau 5 sur 8, l’antipatinage (DTC EVO) calibré sur une plateforme inertielle à 6 axes, empêche la puissance de déporter la machine vers l’extérieur, à moins de relever plus nettement la Ducati en sortie. Le wheelie control (DWC EVO) réglé sur 4 n’est que peu sollicité.

Reste qu’à l’approche du haut du compte-tours, on ressent une nette augmentation de la poussée. Les 214 chevaux sont bien présents et propulsent la machine à plus de 270km/h au bout de la courte ligne droite du tracé ibérique.  Sur cette session en rythme plus que tranquille, le freinage se sera montré sans reproches. Grâce au Ducati Quick Shifter (DQS), qui permet de se passer de l’embrayage pour monter ou descendre les rapports, la main gauche reste libre pour tripoter les deux commodos de réglage des modes de puissance et des aides électroniques. Quand à moi, c’est en sueur que je rentre aux stands, après cette petite séance sportive. Mon physique poussif n’a pourtant pas fini d’en prendre pour son grade : la Panigale V4 S équipée du kit Ducati Performance et ses 226 chevaux m’attendent dans 20 minutes. Génial.

Si les 214 chevaux du Desmosedici Stradale m’avaient déjà impressionné en mode Sport, c’est bien sur le mode Race que les 226 bourrins de la version Ducati Performance comptent me satelliser pendant le prochain quart d’heure. DTC et DWC réglés sur 3, toujours sur 8 niveaux, ABS sur l’avant uniquement et mapping moteur le plus direct : la Bête s’éveille au son assourdissant de la ligne Akrapovic. Dix secondes plus tard, les mécaniciens italiens déroulent les couvertures pour dévoiler les slick Pirelli Diablo Superbike qui équipent cette version kit. La machine est débarrassée de ses béquilles et un mécano la tient verticale en attendant que je veuille bien monter dessus. Un peu que je veux !

Pages de l'article :

Pages

AcidTracks 2019 - Organisation de sorties pistes

Suivez AcidMoto.ch !

Au final...

On a aimé :
+
vivre l'avènement d'une nouvelle ère chez Ducati
+
le moteur délirant, puissant et si exploitable
+
le châssis de course qui vit et remue
+
le freinage complètement ahurissant
+
absolument tout le reste
On a moins aimé :
-
le brouillard du matin
-
le kit Ducati Performance, qui devrait être fourni d'office
-
l'accès parfois délicat au sélecteur (mais je pinaille!)

Fiche technique

Véhicule
Marque :
Ducati
Modèle :
Panigale V4 S
Année :
2018
Catégorie :
Supersport
Kit 25 kW :
Non disponible
Moteur
Type :
Desmosedici Stradale, 4 cylindres en V à 90°, arbres à cames contra-rotatif, 16 soupapes à distribution desmodromique
Cylindrée :
1103 cm3
Refroidissement :
Liquide
Alimentation :
Injection électronique, deux injecteurs par cylindres
Performances
Puissance max. :
214 ch à 13'000 tr/min
Couple max. :
124 Nm à 10'000 tr/min
Transmission
Finale :
Par chaîne
Boîte :
6 rapports avec DQS (Ducati Quick Shifter) up/down EVO
Embrayage :
Multirisque à bain d'huile, anti-dribble et servo-commandé
Partie cycle
Châssis :
Cadre avant en aluminium, moteur porteur
Suspension AV :
Öhlins NIX-30 ø 43mm, entièrement réglable, réglage électronique de la détente et compression via Öhlins Smart EC2.0
Course AV :
120 mm
Suspension AR :
Mono amortisseur Öhlins TTX36, entièrement régale, réglage électronique en détente et compression via Öhlins Smart EC2.0
Débattement AR :
130 mm
Pneu AV :
120 / 70 ZR 17
Pneu AR :
200/60 ZR 17
Freinage
ABS :
Oui
Freinage combiné :
Non
Frein AV :
Double disque hydraulique semi-flottant de ø 330m avec étriers radiaux Brembo Monobloc Systema (M4.30), Bosch Cornering ABS EVO
Frein AR :
Simple disque hydraulique ø 245mm, avec étrier 2 pistons, Bosch Cornering ABS EVO
Dimensions
Empattement :
1'469 mm
Hauteur de selle :
830 mm
Poids à sec :
174 kg
Poids total :
195 kg
Réservoir :
16 litres
Coloris disponibles
Coloris :
Rouge (tu crois quoi!)
Catalogue
Prix de vente :
CHF 29'990.-
En ligne :

Plus d'articles Moto

Swank Sardegna Rally : Une 2ème édition plus forte que le Covid !
Le Swank Sardegna Rally, c'est un rallye à l'ancienne, pas comme les autres, dont la seconde édition s'est tenue malgré ce fichu Covid. David, toujours à l'affût de terre à projeter et d'aventures insensées, était parmi les participants.
Nouveau V4 Ducati : un moteur plus endurant et sans le desmo
Le V4 nouvelle génération qui fera son apparition sur la prochaine Multistrada annonce un intervalle de service des soupapes à 60'000 kilomètres. Ceci grâce à l'abandon des soupapes desmodromiques, traditionnelles à Bologne.
Info permis - 6 mois de répit pour certains candidat au permis A limité
La bascule qui aura lieu au 31 décembre 2020 concernant les permis moto a aussi une incidence sous-jacente à l'impact non-négligeable.
2020 - Vers une nouvelle année record de vente ?
Alors que le début de saison laissait envisager le pire, les ventes ont finalement décollé. Bien plus haut qu'imaginé !
Honda ajoute le 750 à sa gamme de scooter Forza
Adieu Integra, bienvenue Forza 750 ! Voici la nouveauté que Honda nous a peu à peu dévoilée depuis quelques semaines.
Kawasaki améliore la Versys 1000 SE pour 2021
La Kawasaki Versys se renouvelle pour la saison à venir. Trois versions sont présentées, mais seule la mieux équipée, la SE, sera disponible sur le marché Suisse.

Hot news !

Triumph Trident – Le constructeur anglais dévoile sa chasseuse de MT-07
Le constructeur anglais maîtrise à merveille l'art de la communication et dévoile peu à peu ce que sera sa Trident qui est annoncée comme un roadster au tarif serré et qui arrivera au printemps 2021.
L'Aprilia Tuareg 660 surprise lors de ses premiers roulages
Elle était attendue depuis sa vague annonce lors du salon EICMA de Milan l'année passée. En voici les premiers clichés (de médiocre qualité) lors d'un roulage, l'Aprilia Touareg 660 entend bien venir se mêler à la guerre des Adventures mid-size.
Une aéro active sur la future S1000RR ? C'est possible
Après avoir conquis le microcosme du MotoGP, les appuis aérodynamiques font leur place sur les modèles de série afin de pouvoir courir en World Superbike, la prochaine en date à en bénéficier sera vraisemblablement la BMW S1000RR et ils seront actifs.
Essai KTM 890 Duke R - Super Scalpel, mais pas Super Duke
2 ans déjà que la 790 Duke est sortie, premier bicylindre en ligne de la marque Autrichienne. Entre la toute première image saignante et la moto finale on avait perdu un peu d'éclat. Du proto 2016 à la 890 Duke R, on s'y retrouve beaucoup plus !
Une Aprilia RS400 dans les tuyaux ?
L'usine de Noale a régné durant les années nonante sur le monde des petites cylindrées avec feu sa RS125 qui était la digne héritière de la moto de Grand-Prix, depuis l'avènement du quatre-temps, le constructeur se fait plus discret mais cela pourrait changer…
Une Yamaha Ténéré 300 dans les tuyaux ?
Après l’ère des sportives puis celle des roadsters, il semble bien que les Adventures aient le vent en poupe depuis peu. Pour s’en convaincre il suffit de voir l’offre grandissante qui s’adapte à la demande.