Essai Kawasaki Z900 - On n'arrête plus le Z

900, c’est une cylindrée importante pour Kawasaki. Souvenez-vous de la 900 GPZ et de la 900 Z1. Ce n’est donc pas anodin si ce nombre réapparaît pour la dernière Z, qui complète la gamme.

Dès la sortie de la Z800, les codes esthétiques étaient bousculés par ces traits torturés et agressifs, audacieux cocktail qui a eu le succès qu’on connaît. La Z900 revient à quelque chose de plus conventionnel et moins chargé. Sur le flanc, le moteur surpasse le reste par sa présence imposante ; seul l’échappement lui vole un peu d’attention avec sa forme dessinée à la règle et le mélange alu brossé/acier noir.

De face, le phare plongeant est plutôt réussi, tout comme le feu de position caché dans le dos du tableau de bord. Ce dernier lest commun avec la petite Z650, avec un compte-tours numérique à 3 présentations à choix, qui surplombe l'ordinateur de bord. L’indicateur de rapport engagé est en bonne place avec la vitesse. Présenté en caractères blancs sur fond noir, la présentation est aussi lisible que jolie.

À l’arrière, le phare à LED en Z est un must, identifiable entre mille. Quand on suit une Z, on le sait. Pour aller plus loin dans la finition, Kawasaki s’est attelé à masquer le plus possible de câbles et de conduites. Seul le câble d’embrayage passant en travers sur té de fourche détonne alors qu’ils ont soigné les détails. Comme sur tout roadster, la prise au vent est importante mais se limite heureusement au casque. Les jambes prennent place derrière le large bloc moteur, abritées du vent.

Un organe à sa mesure

Pour succéder à la Z750 et la Z800, Kawasaki a employé les gros moyens. Le moteur de 948 cm3 est dérivé de celui de la Z1000. Ce 4 cylindres délivre 123 chevaux à 9'500 tr/min avec une zone rouge à 11’000 tr/min. Le moteur est monté fixe en dessous du châssis au moyen de 5 points d'ancrage.

Le travail effectué sur le cadre treillis fait gagner de précieux kilos, avec une pièce pesant seule 13.5 kg. Le même exercice est appliqué sur le bras oscillant et ses 3.9 kg. Au final, on obtient une moto très agile et bien balancée sans être extraordinairement légère.

Avec sa position de conduite typique d'un roadster, la nouvelle Z ne surprend guère. Le large guidon droit me fait surplomber la roue avant, me donnant un feedback assez précis. Bien que la selle soit basse, je ne me sens pas étriqué avec les genoux contre le réservoir : un bon point pour le confort de pilotage de la Z900. Seul un détail m’a dérangé pendant mon essai: j’avais en permanence le pied droit qui butait sur l’échappement, réduisant ma liberté de mouvement. Un Akrapovic titane ou carbone et on en parle plus.

Pour un 4 cylindres, le moteur se comporte superbement bien, même à bas régimes. Pas question d’avoir la reprise du siècle, mais en 5e pour un simple 50km/h, c’est largement suffisant. La 6e surmultipliée ne sert que sur autoroute, avec une différence de régime flagrante comparé au rapport inférieur.

Redéfinir la brutalité

Refined Raw, tradusible par "brut rafiné", c’est en deux mots le but recherché dans le développement de la Z900. Pour le découvrir, on est parti à l’assaut d’une montagne Andalouse où nous attendait encore même de la neige. Au début de la montée, les pneus longs à chauffer donnaient lieu à de nombreux micro-glissades à la remise des gaz, difficile de garder le rythme et la confiance dans ces conditions.

Avec le temps, je commence à prendre la mesure de la réponse aux sollicitations de la poignée de gaz: rapide et directe mais pas harassante! Dès 5000 trs/min, attention à ne pas être trop généreux du poignet droit. Dépourvu de contrôle de traction, l’arrière de la Z900 pourrait bien se dérober. Mais quel régal de la balancer d’un côté à l’autre sans retenue. En s’engageant aux commandes, elle dévore les virages comme si des vies en dépendait.

Les suspensions, réglables en précontrainte et en rebond, à l’avant comme à l’arrière, remplissent bien leur rôle d’assainir la liaison au sol dans un setup qui prend en compte un éventuel passager. La moto déjà vive pourrait gagner en précision avec un réglage pour un conducteur seul. Les freins sont aussi à la hauteur, procurant un bon feeling au bout des doigts. Un rien plus de mordant nous rapprocherait de la perfection.

Il m’a personnellement fallu du temps pour me réhabituer au 4 cylindres puis à prendre la mesure du grip de cette moto. Puis là: que du bonheur. Son agilité devient addictive, le son d’admission spécialement étudié résonne comme la bande originale d’un roadmovie épique. Chaque montée en régime vous allonge les bras en vous caressant les oreilles.

Conclusion

En somme, cette Z900 pourrait être une parfaite Z1000 avec une chargée de chevaux de plus et le fameux KTRC. Ce châssis et ce moteur ont un potentiel énorme qui présage aussi du bon pour des Z à venir. Ce nouveau roadster est une arme blanche affûtée au possible, prête à tailler les trajectoires et à ne pas confier à n’importe qui. Celui qui ne traite pas la poignée de gaz avec respect se retrouvera au sol plus vite qu’il n’imagine.

Une version "Performance" de la Z900 existe en Suisse avec un pack dosseret de selle, échappement Akrapovic et protection de réservoir qui sera monté sur votre moto dès sa livraison pour le prix avantageux de CHF 1'250.- (économie de 20% par rapport à un achat au détail.

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