Essai publié le 20 mars 2017

Essai Suzuki GSX-S750 2017 - Le roadster sept et demi gagne en sportivité et en maturité

Texte de Marc / Photo(s) de Rogério Sarzedo

En marge de notre essai de la GSX-R 1000 2017, nous avons également pu prendre le guidon de la nouvelle GSX-S750 qui vient se mêler à la lutte des roadsters de moyenne cylindrée, catégorie qui a le vent en poupe ces dernière années.

Le constructeur d’Hamamastu se devait de mettre à jour son roadster de moyenne cylindrée, tout d’abord afin de répondre aux normes Euro4 et également afin de lutter contre la concurrence qui est rude dans le domaine des nakeds de moyenne cylindrée.

Les mises à jour

Commençons pas le look, élément ô combien important dans cette catégorie. Suzuki n’a pas réinventé la roue, mais plutôt optimisé ce qui existait déjà en gardant la même ligne et en en fluidifiant les formes. La GSX-S y gagne en maturité, ses courbes et ses lignes étant harmonieuses. Ainsi parée, elle plaira autant aux jeunes, qu’à une clientèle féminine ou encore au motard aguerri.

Sur la GSX-S750A, le silencieux d’échappement se pare d’un enjoliveur chromé pendant que sur la GSX-S750ZA il est en full black tout comme l’ensemble de la moto.

La fourche, élément essentiel à une bonne tenue de route et à un bon feeling, monte en gamme avec une Kayaba de 41mm sur laquelle prennent place des étriers radiaux à 4 pistons qui annoncent une redoutable freinage. La planche de bord qui fourmille d’informations est directement reprise à sa grand soeur de 1000cc.

Le moteur n’est pas en reste, bien que répondant aux normes Euro4, il gagne pas moins de 8cv pour en annoncer fièrement un total de 114. Ce qui le place parfaitement dans la catégorie et annonce une certaine « sportivité ». Il est doté d’un traction control réglable sur 3 positions plus une pour le couper.

Les assistances électroniques et mécaniques

Une assistance au démarrage fait son apparition, il suffit d’appuyer une fois sur le démarreur afin de lancer le 4 cylindres en ligne de 749cc. Un système anticalage fait également son apparition, ce dernier fait monter un peu les tr/mn sur le régime du ralenti lorsqu’on relâche l’embrayage. Toutefois, après avoir essayé, si vous lâchez l’embrayage d’un coup, le moteur calera tout de même. Mais on saluera cette assistance à la conduite en ville.

Enfin, pour preuve de sa sportivité revendiquée, la GSX-S750 se chausse des derniers Bridgestone S21, ça va accrocher sévère !

Bon ça suffit, la selle du roadster Suzuki nous tend les bras et les routes sinueuses de la région de Cascais dans la banlieue du circuit d’Estoril, bien qu’encore humides, sont prêtes à nous accueillir. Il est aisé de trouver sa place à bord de la GSX-S, seul le réservoir est « à la Suzuki » c’est à dire assez large, mais sans écarter exagérément les jambes. C’est juste moins étroit que sur sa concurrente anglaise, par exemple.

Agile et précise

Dès les premiers tours de roue et jusqu’à la fin de l’essai, je serai bluffé par la précision de la fourche et son guidage parfait dans le sinueux. On a vraiment l’impression de tenir la roue avant dans les mains et de pouvoir la mettre où on veut sur la route.

Après une portion de route assez roulante, on arrive dans le parc naturel de Sintra-Cascais où les routes sont étroites et viroleuses à souhait ! Surtout que le dénivelé y met du sien, on se croirait presque sur un « mini-TT ». Le rythme de notre ouvreur nommé Pere est plus que soutenu, la maréchaussée locale étant absente du bord des routes. Il s’agit de ne pas mollir et de tenir la cadence.

Dans ces conditions sinueuses, la GSX-S met également en avant son agilité. Elle se balance sans peine d’un angle à l’autre grâce à son grand guidon et à son excellente fourche. Comme quoi qu’il n’y a pas besoin d’avoir un châssis en aluminum pour être une sportive dans l’âme, le cadre périmétrique en acier étant excellent, tout du moins sur un roadster de moyenne cylindrée.

Le moteur fait le job dans la plus pure tradition d’un 4 cylindres en ligne, à savoir avec des reprises qui s’améliorent plus le régime monte ou encore avec une grande souplesse lorsque l’on s’amuse à reprendre à un régime à peine supérieur au ralenti. Cela manque un peu de « fun » face à un 3 pattes ou à un twin.

Un coeur de sportive

En faisant chanter le moteur dans les hauts régimes, je fais également travailler le traction control qui fait très bien son boulot et qui ne coupe pas l’arrivée de la puissance de façon trop brutale. Par contre, l’amortisseur arrière peine parfois à digérer à la fois la puissance et le relief bosselé du goudron, ce qui déclenche le traction control.

Les freins sont très efficaces, les étriers à 4 pistons étant puissants et dosables, et la puissance à disposition est très bien encaissée par la fourche qui excelle également dans cet exercice. Ce d’autant plus que l’ABS est transparent et qu’il ne vient pas perturber le levier droit. A voir si dans une utilisation vraiment intensive, comme lors d’un track days par exemple, l’ABS ne serait pas trop sensible. Sur la route il est en tout cas excellent.

Après un bref arrêt photo au Cabo da Roca, point le plus à l’ouest du continent, il n’y aura pas à nous forcer pour reprendre la route qui nous mènera jusqu'à une belle ville portuaire. La traversée de cette dernière démontrera les aptitudes de la GSX-S à affronter la ville notamment grâce à son aide au démarrage qui fait légèrement monter le régime moteur. En jouant avec, cela ne m’empêchera pas de caler, mais pour une utilisation « normale » ce gadget sera un précieux allié pour les débutants.

D’ailleurs, il est regrettable que la GSX-S ne soit pas disponible en 35kW, cette dernière aurait pu être une excellente monture pour les nouveaux permis et aurait pu les accompagner longtemps après être passée par la case débridage.

Alors placée face à la concurrence ?

En conclusion, je dirais que la GSX-S est une excellente moto pleine de compromis qui, de ce fait, plaira à une large clientèle. Son excellente fourche et son châssis agile mettront en confiance autant les jeunes permis, la clientèle féminine que le motard aguerri. J’ai juste regretté que l’amortisseur arrière avoue assez rapidement ses limites en comparaison de l’avant.

Son moteur souple mais rageur dans les hauts régimes permettra de se faire plaisir et il est largement suffisant pour sortir des limites du « bien-pensant » en vigueur sur nos belles routes helvétiques...

Enfin, en ce qui concerne son prix, on le trouvera bien placé selon qu'on la compare à un modèle ou à un autre de la concurrence. En effet, il faudra plutôt se pencher du côté de la fiche technique pour comparer la puissance et l'équipement, car aujourd’hui avec un élargissement des cylindrées, la petite Suzuki peut être comparée sur le marché à des modèles de 675cc  (765cc maintenant) ou 900cc chez la concurrence.

Marcouille

Au final...

On a aimé :
+
La fourche excellente
+
L'agilité
+
L'électronique efficace et transparente
On a moins aimé :
-
L'amortisseur
-
Sa cylindrée face à la concurrence
AcidTracks 2019 - Organisation de sorties pistes

Suivez AcidMoto.ch !

Au final...

On a aimé :
+
La fourche excellente
+
L'agilité
+
L'électronique efficace et transparente
On a moins aimé :
-
L'amortisseur
-
Sa cylindrée face à la concurrence

Fiche technique

Véhicule
Marque :
Suzuki
Modèle :
GSX-S 750A et GSX-750ZA
Année :
2017
Catégorie :
Roadster
Kit 25 kW :
Non disponible
Moteur
Type :
4 cylindres en ligne, 4 temps, double ACT et 16 soupapes
Cylindrée :
749 cm3
Refroidissement :
Liquide
Alimentation :
Injection électronique, assistance au démarrage
Performances
Puissance max. :
114 ch à 10'500 tr/min
Couple max. :
81 Nm à 9'000 tr/min
Transmission
Finale :
Par chaîne à joints toriques
Boîte :
6 rapports
Embrayage :
Multidisque à bain d'huile
Partie cycle
Châssis :
Cadre périmétrique en acier
Suspension AV :
Fourche inversée 41mm réglable en précharge
Course AV :
120 mm
Suspension AR :
Monoamortisseur réglable en précontrainte
Débattement AR :
135 mm
Pneu AV :
120/70 ZR 17
Pneu AR :
180/55 ZR 17
Freinage
ABS :
Oui
Freinage combiné :
Non
Frein AV :
Double disque 310mm étriers radiaux à 4 pistons
Frein AR :
Simple disque 240mm étrier 1 piston
Dimensions
Longueur :
2'125 mm
Empattement :
1'455 mm
Largeur :
785 mm
Hauteur de selle :
820 mm
Poids à sec :
187 kg
Poids total :
213 kg
Réservoir :
16 litres
Coloris disponibles
Coloris :
Metallic Triton Blue / Glass Sparkle Black (GSX-S750A)
 
Rouge (GSX-S750A)
 
Noir (GSX-S750ZA)
Catalogue
Prix de vente :
CHF 9'795.-
CHF 9'995.- GSX-S750ZA
En ligne :

Plus d'articles Moto

Cette petite KTM RC250 s'est mue en un café racer tendance
En laissant ses carénages dans le coin d'un atelier en Indonésie, ce petit roadster au guidon bracelet imaginé par Minority Custom Motorcycles devient tout à coup très désirable.
Ducati Monster 2021 - Comment ont-ils osé ?
Spoiler alert : elle a un châssis alu et plus un treillis en acier. Vous êtes choqués ?
Les anglais de Langen Motorcycles projettent de commercialiser un roadster 250 2-temps
Langen Motorcycles a présenté une maquette digitale et un moteur de roadster 250 2-temps plutôt séduisant.
La Kymco RevoNEX se dévoile sur des documents de brevet
Parmi les électriques, la Kymco RevoNEX est une excentrique dotée d'un embrayage et d'une boite de vitesse. La façon de faire accepter cette propulsion aux motards ?
Randy Krummenacher quitte l'équipe MV Agusta avec effet immédiat
Le pilote zürichois a annoncé sa rupture immédiate du contrat qui le liait à la firme italienne, pour "préserver son intégrité morale et professionnelle".
Au tour de la Ducati Multistrada 950 S d'avoir une nouvelle couleur
Après la Panigale V2, c'est au tour de la Multistrada 950 S de recevoir une nouvelle teinte GP White au catalogue.

Hot news !

Essai défi : l'Aprilia RSV-4 Factory sort de sa zone de confort
Il y a déjà un moment, Djeemee est allé mettre la RSV-4 Factory dans ses petits souliers en tentant de maîtriser ses 217 chevaux au quotidien. Il s'est bien ramassé et a enfin retrouvé l'usage de la parole pour nous en parler.
Duel Yamaha - Tracer 700 contre Ténéré 700 - Laquelle il vous faut vraiment
Le moteur CP2 est un grand succès pour Yamaha. Ce bicylindre en ligne de 689 cm3 a pris place dans pas moins de 4 modèles de la marque. Avec la mise à jour 2020 de la Tracer et la Ténéré 700, on pourrait croire que ces deux modèles sont très proches, mais il n'en est rien. On vous explique comment choisir.
Essai Yamaha Tracer 700 - Evolution remarquable
Du côté de Tenerife, sur fond de tempête de sable et d'alertes au coronavirus, Yamaha nous a mis entre les pattes l'évolution de la cadette des Tracer. Look moderne et soigné, amélioration par petites touches, pas de débauche technologique : Baby Tracer vise juste et cette évolution s'avère finalement extrêmement pertinente.
Une Streetfighter V2 en approche chez Ducati dixit Claudio Domenicali
Le grand boss de Ducati s'est laissé aller à quelques confidences à nos collègues anglais de MCN en annonçant qu'une Streetfighter V2 pourrait très bientôt être produite.
Triumph Tiger 900 2020 – Déclinée en 5 versions !
Ce n'est pas une, ni deux mais bel et bien cinq versions de la nouvelle Triumph Tiger qui arrivent : la Tiger 900, la Tiger 900 GT, la Tiger 900 GT Pro, la Tiger 900 Rally et enfin la Tiger 900 Rally Pro ! De quoi satisfaire chacun.
Hivernage moto - Quelques conseils avant que le froid calme nos ardeurs
Remisage moto, hivernage moto, ces mots commencent à revenir à nos oreilles. Sacrilège, le froid est de retour, du coup, quelques mesures s'imposent pour passer l'hiver en toute sérénité.