Essai GSX-R 1000 2017 - Suzuki amène des chevaux à son moulin

C’est par elle que tout est arrivé, c’est elle qui a révolutionné le monde des sportives en 1985 lors de la sortie de la GSX-R750, alors la présentation d’un nouveau modèle sportif chez Suzuki avec une sérieuse mise à jour au niveau de l’électronique et du moteur promet d’être un grand moment.

Cette présentation de la GSX-R1000, dans sa version 1000A, a lieu sur le tracé d’Estoril au Portugal, tracé qui a vu en 2006 une fabuleuse passe d’arme entre Rossi et Elias où ce dernier a soufflé la victoire au Doctor sur la ligne d’arrivée pour un rien. Prendre contact ici avec Madame GSX-R1000A ajoute encore au frisson de la nouveauté.

Mais revenons à nos moutons, ou plutôt à nos chevaux. Ces dernières années ont été longues d’attente pour les fans de sportives chez Suzuki. Face à l’adversité la GSX-R était en manque cruel de chevaux et d’électronique. Bien que cela ne tienne qu’à quelques lignes de codes dans des puces pour ce dernier point, cela fait aujourd'hui toute la différence quand il s’agit de signer un chèque pour acquérir sa belle.

En effet, la dernière mise à jours de la sportive d’Hamamatsu datait de 2012, avec de nouvelles suspensions et de nouveaux freins, mais elle était basée sur la mouture qui elle datait de 2009. Soit il y a 8 ans ! Un bail dans le monde des sportives en constantes évolutions et qui a vu débarquer en force les constructeur européens.

Alors les prières des aficionados de Suzuki seront-elles entendues ? En tout cas sur le papier la belle promet des merveilles avec de sérieuses évolutions et se met à la page de la concurrence avec deux modèles : une GSX-R1000A de base pour ceux qui roulent principalement sur la route et font de temps à autres de la piste et une GSX-R1000R plus orientées piste avec des suspensions haut de gamme de chez Showa ainsi qu’un blipper, soit un shifter up and down ou encore un launch control.

Les ingénieurs Suzuki ne se sont pas endormi durant cette longue latence et ont sérieusement bossé pour revenir en terme de puissance face à la concurrence. Le moteur a été au coeur de toutes les attentions et a été revu pour être plus petit, plus léger et plus puissant tout en restant utilisable. L’alésage passe ainsi de 74,5mm à 76mm pendant que la course elle passe de 57,2 à 55,1mm De quoi favoriser les hauts régimes donc la puissance. Le tout est accompagné d’un taux de compression passant de 12,9:1 à 13,2:1, ça comprime sévère pour un moteur d’origine.

Mais le plus ingénieux se trouve dans la tête non pas des ingénieurs mais du moteur qui se voit doté d’un système de distribution variable, système qui utilise 12 billes en acier qui sous l’effet de la force centrifuge font varier le temps d’admission, favorisant ainsi le remplissage à bas régime et la puissance à hauts régimes. Ingénieux ! Enfin, il est à noter que les soupapes ne sont plus actionnées via des godets mais via des linguets ce qui permet de prendre plus de tours minute. La puissance annoncée par Suzuki est de 202cv… si c’est le cas ça va dépoter sévère !

Avec cela, on voit que la GSX-R est capable de prendre des tours, maintenant il faut penser à remplir ce moulin. C’est pourquoi les cornets d’admission des cylindres 1 et 4 ont deux étages et ils fonctionnent du coup comme des cornets à longueur variable mais sans tout le fourbi pour modifier leur hauteur. Le diamètre de l’admission passe en même temps de 44mm à 46mm et est 19mm plus court, ce qui a permit d’abaisser la hauteur du réservoir de 21mm, gage de place pour y caler le casque derrière la bulle dans la ligne droite.

Dans les autres petits changements qui méritent notre attention, on voit un stator plus léger, un angle des cylindres ramené de 6 degrés. Le moteur est donc 6,6mm plus étroit et 22,2mm plus court et il se passe d’arbre d’équilibrage.

Ce moteur plus petit a permit aux ingénieurs de le placer à leur guise dans le châssis tout en revoyant les cotes de ce dernier. Ainsi, bien que l’empattement n’ait pas drastiquement changé avec ses 1’420mm, la distance entre l’axe de l’essieu avant et le pivot du bras oscillant est 20mm plus court pendant que la distance entre le même pivot du bras oscillant et l’axe de l’essieu arrière est 40mm plus long. Cela doit amener de la stabilité à la machine ainsi que permettre de mieux passer la puissance sur la route grâce au bras oscillant plus long qui permet à la suspension de mieux travailler et de « digérer » la puissance disponible. Toujours au sujet du bras oscillant, il  se voit maintenant renforcé des deux côtés pour une meilleure rigidité.

Le cadre est constitué de deux longerons en aluminium et est 20mm plus étroit que l’ancien à son point le plus large et 60mm plus large au niveau du support arrière du moteur cela dans le but, selon Suzuki, de réduire les vibrations du moteur qui rappelons-le, se passe de balancier d’équilibrage. Ce n’est pas moins de 10% de poids qui ont été gagnés sur le châssis.

A l’avant, on trouve des disques Brembo en lieu et place des traditionnels Sunstar. Ils sont pincés par des étriers radiaux monoblocs à 4 pistons. La pression y est envoyée via un maître-cylindre radial et… des durits en caoutchouc. Cela reste un mystère et bien que cela suffise pour la route, je ne comprend pas qu’aujourd’hui les ingénieurs s’évertuent à doter leur sportives d’un tel matériel qui souffrira lors d’un usage intense ou avec le temps.

Pour la suspension, c’est là que se trouve les principales différences entre le modèle A et R de la Gex. Le modèle standard étant doté d’une fourche Showa Big Piston pendant que la R reçoit les versions de la même marque Balance Free, dont la fourche à réservoir de pression séparé.

Pour son grand saut dans l’ère du numérique la Gex n’a pas fait les choses à moitié et se dote d’un IMU qui gère les 6 axes, de 3 modes moteur et d’un traction control qui va de 1, le moins intrusif, à 10 qui est le mode pluie.

L’électronique de la version R, plus axée piste, se voit adjoindre un launch control ainsi que le fameux blipper qui permet de monter et descendre les rapports sans avoir recours à la poignée d’embrayage (mais je reviendrais sur ce sujet en fin d’article, les clients suisses étant gâtés). C’est un gain de temps notable et surtout l’équilibre de la moto se voit moins perturbé lors des phases de pilotage. Sur la R toujours, l’ABS est paramétrable pour une utilisation piste.

A la vue des premières photos beaucoup se sont exclamés en disant que c’était la même que l’ancienne, mais je trouve qu’en la regardant de près, il y a énormément de changement, tout d’abord la Gex a subi une sérieuse réduction de taille, elle s’habille désormais en 34 ! Et je trouve également qu’en gardant les mêmes lignes, elle garde son identité et est reconnaissable immédiatement, ce qui est une force quand on veut reconquérir son trône de numéro 1 chez les sportives.

Le phare avant à LED garde le même dessin depuis la K3 et en étant plus petit il gagne en agressivité. Enfin, sur la version R les feux de position situés juste au-dessus des prises d’air, adoptent également cette technologie à LED.

Le large écran de l’ordinateur de bord vous donne accès à toutes les informations que vous pourriez désirer et est facilement manipulable via un bouton de navigation situé sur le commodo gauche, notamment pour très facilement sélectionner les modes de conduite, de A à C, A étant le plus agressif, et le traction control. Cela m’a permit de constater que nos GSX-R1000 étaient vraiment tout juste sortie de caisse, la mienne totalisant moins de 200 kilomètres.