Essai Yamaha MT-10 Tourer Edition et SP - Pack grand tourisme et roadster high-tech [page 2]

Ingénieur Ohlins en bord de route

Les grandes forces de la MT-10 SP sont ses très nombreux réglages possibles, du moteur aux suspensions actives. Avant de s’élancer, il faut choisir parmi 4 configurations “rapides” A, B, C ou D. A étant la plus extrême et utilisable pratiquement que sur piste. La configuration D conviendra pour les conditions les plus précaires. Dans mon cas, je n’ai pas eu le temps de l’essayer. Une fois en route on ne peut plus changer entre ces 4 options, on peut seulement changer individuellement les 3 paramètres de courbe de puissance, de contrôle de traction et de réglage suspension.

En roulant, tout se fait avec les boutons du commodo gauche. A l’arrêt pour accéder à l’ensemble des réglages on utilise la roue de défilement et de sélection “menu” à portée du pouce droit. C’est avec ça que vous pourrez apporter votre touche aux 4 modes de conduite, utiliser le chronomètre ou ce qui nous intéresse dans ce cas, ajuster finement la suspension de la MT-10 SP.

Elle fonctionne avec 2 modes automatiques: A-1 pour la piste ou une route irréprochable et A-2 pour un usage quotidien. 3 mémoires pour réglages fixes personnalisés sont à votre disposition pour faire votre suspension au nombre de clics comme avec une suspension normale. À l’avant comme à l’arrière, vous aurez 32 paliers pour régler la précontrainte et l’amortissement. L’électronique est capable de passer de 1 à 32 clics en moins d’une seconde, de poutre en acier à guimauve, et ce, même en roulant. Dernier point intéressant, vous pouvez ajouter vos valeurs aux modes automatiques! C'est à dire, par exemple, ajouter un clic en précontrainte de l’amortisseur par rapport à ce que l’ordinateur a calculé! Redoutable pour un conducteur exigeant sur route comme sur piste, ou pour donner des excuses quand on arrive pas à suivre…

Ce jour là, on a abusé

C’est le souvenir que notre groupe gardera du roadbook en MT-10 SP. Sans entrer dans les détails, nous avons eu la liberté de rouler comme ce n’est plus permis dans nos contrées. Un terrain de jeu très vaste nous attendait et le plaisir pris aux commandes du gros roadster se devinait à nos grands sourires en travers du visage.

La journée avait commencé sur la Tourer Edition pour découvrir ce qu’apportent les accessoires mais surtout les nouvelles cartographies devenues moins pointues. En mode 1, le moteur reste incroyablement nerveux et difficilement appréciable sur route. La courbe linéaire 2 sera plus recommandable en général. Reste le 3, pour doucement s’habituer à la moto ou dans de mauvaises conditions. C'est également un mode qui s’appréciera en suisse pour garder son permis… Après 180km, les motos ont soif, les pilotes ont faim. Heureusement il est 13h et la suite de la journée aura lieu sur la SP.

On ouvre le bal avec une voie rapide qui se tortille dans le relief. Pas le temps pour s’échauffer on attaque poignée dans l’angle dans ces grandes courbes et on profite de la stabilité de la moto encore configurée en mode C et suspensions A-2. J’avais d’abord de la peine à garder la moto sur la trajectoire, elle n’est pas la plus agile et il faut lui rentrer dedans, la travailler au corps et au guidon pour lui faire prendre la bonne ligne.

Sur ces axes, la différence de prise au vent est flagrante. D’où l’importance de la Tourer Edition. Même remarque pour la selle d’origine qui m’aura fait souffrir la dernière heure de l’essai. On continue notre route en enchaînant les S pris à grande vitesse, pratiquement sans freiner. En sortie de courbe, la reprise du moteur et la motricité sont un régal.

Alors que rattrape doucement le groupe de tête, je dépasse un camion qui se traîne avec un bon écart de vitesse. Mais notre guide s’est rabattu pour prendre la bretelle! Je me jette sur les freins pour en faire autant. Sans le moindre mouvement parasite, je descend à une vitesse convenable pour un pif paf devant le camion et je parviens à rester avec le groupe.

On passe ensuite à des routes plus amusantes, à flanc de montagne, bien plus propices à exploiter le châssis de cette bête. Je passe au mode B, le guide a décidé qu’on ne ferait pas de tourisme aujourd'hui. Concentré sur la trajectoire, la SP est exigeante à ce rythme mais montre tout son potentiel. Je me catapulte d’une corde à l’autre d’un simple coup de gaz. A ce rythme, je trouve que le freinage gagnerait à être plus efficace. Une moto de ce calibre mériterait un maître cylindre radial pour gommer l’aspect spongieux de son levier de frein.

Train roulant sur mesure

Cette suspension Ohlins est géniale. Une suspension conventionnelle impose des compromis, l’automatique permet à la fourche d’être ferme au freinage pour éviter la plongée puis devient plus souple pour suivre le relief. L’amortisseur se raidit à l’accélération pour ne pas perdre de puissance en mouvement inutile de bras oscillant, puis s’assouplit et travaille à la meilleure stabilité possible. C’est directement l’ECU de la MT-10 qui analyse 100 fois par seconde les informations, et opère les changements nécessaires.

Malheureusement je ne m’y connais pas assez pour profiter du réglage au clic près et, malgré la présence d’un technicien Ohlins, on n'apprend pas en un jour à régler une suspension convenablement. Pour le reste, contrôle de traction et courbe d’injection, c’est à ma portée bien que je trouve les boutons de réglage compliqués à manipuler en roulant. Dommage que la molette soit à droite en fait!

Après de l’autoroute fatigante, on a terminé la journée dans un trafic dense où la SP s’est montrée docile et coopérative. Grâce à son embrayage assisté qui demande moins d’effort, et à ses cartographies revues pour plus de progressivité, l’exercice ville n’est pas un supplice. En revanche c’est vraiment dans les virages que l’on apprécie le plus le roadster. Malgré son léger manque d’agilité, elle dévore les virages un par un et j’y regouterais très volontiers.

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