Essai KTM 1090 Adventure - Puristes dans le viseur

En tout juste 5 ans, la gamme voyage de KTM s’est largement diversifiée. Avec un total de 6 modèles, en comptant la 1290 Super Duke GT, l’offre très spécialisée cible une clientèle de connaisseurs. Pourtant, l’héritière de la 990 SMT se fait toujours attendre !

L’increvable LC8

Pour propulser ses motos de route, KTM dispose de 2 moteurs emblématiques qui sont le monocylindre LC4 cubant jusqu’à 690 cm3 et le bicylindre en V à 75° LC8 repoussant la limite à 1’301 cm3. Alésé un peu plus petit, le moteur de la 1090 Adventure affiche 1050 cm3, 125cv et 109Nm. de couple. Soit un peu mieux que ce qu’on trouve dans la dernière Multistrada 950. Un hasard ? Je ne pense pas.

Équipé du ride by wire, on profitera évidemment des 3 cartographies moteur agissant simultanément sur l’ABS et le contrôle de traction. Ce dernier peut être calibré différemment en fonction du terrain et l’ABS peut être totalement déconnecté. En option, le “Offroad Pack” donne accès à des paramètres dédiés au tout-terrain, dans la mesure où les Metzeler Tourance Next sur les jantes alu le permettent.

Toute la suspension est naturellement signée WP, avec un fourche inversée de ø43mm et 185mm de course plus un mono-amortisseurs réglable en précharge et en rebond d’une course de 190mm. Le freinage est en grande partie fait de composants Brembo, comme le double disque avant de 320mm serré par des étriers 4 pistons actionné par un maître-cylindre radial. A l’arrière un imposant disque de 267mm est pincé par 2 pistons, assurant une force de freinage confortable au pied.

Par rapport à la 1050 Adventure qu’elle remplace, la 1090 se contente d’un restylage léger avec des arrêtes moins saillantes. Le bloc optique est identique, avec ses LED comme feu de position, tout comme le châssis, le bras oscillant ou les jantes. La forme et la taille de l’échappement sont aussi très proche, tout simplement trop gros pour la moto.

Se concentrer sur l’essentiel

Dès la présentation de la moto, on insiste pour dire que cette KTM n’est pas une aventurière pour débutant. Elle s’adresse d’abord à un public de puriste sachant ce qu’il cherche et surtout qui aime la simplicité. Pour piloter la 1090, il faut y mettre de sa personne, sans expérience elle peut devenir piégeuse.

A l’allure de la balade, pas de problème. Les 125 chevaux sont bien présents et vous font tranquillement évoluer sur la route. Le son produit par l’échappement d’origine est agréable, mais avec l’Akrapovic ce trail fait presque un bruit de motocross!

Assis bien droit et dominant la route, le guidon large tombe presque dans les mains, il est un rien trop avancé à mon goût. Avec 228 kg. pour un gabarit plutôt imposant, cette KTM se permet en plus d’être agile grâce à sa repartition des masses bien étudiée. Dans le centre-ville désorganisé de Catane en heure de pointe, la 1090 s’est parfaitement débrouillée pour slalomer entre les locaux qui ont inventé leur propre code de la route.

Dès les premiers tours de roue, on comprend tout de suite qu’il y a un embrayage assisté et anti-dribble qui facilite son utilisation. Doublé de la commande hydraulique Magura, l’effort à fournir de la main gauche est minime. La transmission serait parfaite si le débattement du sélecteur de vitesse était moins grand. Avec mes bottes touring j’ai préféré soulever le talon que faire le mouvement avec le pied.

Lorsqu’on adopte une conduite plus dynamique, c’est l’occasion de changer le riding mode de la moto. Plutôt que Street, mieux vaut passer en Sport. Le seuil de déclenchement de l’ABS est repoussé, la tolérance du contrôle de traction se réduit et la réponse aux sollicitations de la poignée de gaz est plus directe. Seulement même dans ce cas une certaine latence se fait sentir il faut à chaque fois anticiper la remise des gaz.