Essai publié le 24 janvier 2017

Essai Kawasaki Ninja 650 - Sport tourisme réinventé

Texte de Patrick / Photo(s) de KME, David Reygondeau, Ula Serra

Comme la Z650, avec qui elle partage la base, la Ninja 650 2017 a hérité d’un nom très évocateur pour Kawasaki. Seuls sont ainsi nommés les modèles à l’ADN sportif de la marque et c’est là que cette Ninja veut marquer la différence. Ce n’est pas juste un roadster Z habillé, elle ne remplace pas non plus une ZX-6R, c’est un regard neuf sur le sport tourisme.

Le coeur de la Ninja 650 est identique au roadster Z650 essayé par mon collègue il y a peu. Plutôt que de vous refaire le discours du carter demi-sec qui réduit la hauteur du moteur qui peut alors s’installer plus bas dans le cadre et contribuer à l’abaissement du centre de gravité, je vous invite à aller lire son compte rendu. Je me contenterais de parler du look et de la conduite de ce modèle spécifiquement.

Des carénages ne font pas l’hypersport

Le placement de cette Kawasaki dans la famille Ninja est assez clair. D’un côté il y a les très exclusives “Speciality” qui sont les H2, H2R et H2 Carbon. Puis il y a le segment “Track” pour les ZX-6R, ZX-10R et ZX-10RR. Enfin il y a les Ninja “Street” dont fait partie la 300 et maintenant la 650. Un ADN résolument sportif mais destiné à plus de versatilité.

La tête de fourche ramassée et ses deux optiques ne laissent aucun doute : nous sommes en présence d’une Ninja. Sous ceux-ci sont venus se greffer de petits spoiler semblables à ceux de la ZX-10R, pour affirmer son appartenance à la famille. Le pare-boue avant perforé, tout comme les clignotants intégrés aux flancs affûtés de la moto, contribuent à la mise en ambiance. La partie visible du moteur est finie avec grand soin. Les câbles sont cachés tout comme les tubes qui ont parfois aussi été usinés dans le bloc moteur. A l’arrière, un feux à LED en forme de X s’intègre à la coque et la selle passager.

Comme sur le roadster, l’échappement est en position basse pour aider à abaisser le centre de gravité. Les nouvelles jantes en étoile à 5 branches sont aussi une contribution à la légèreté de la moto. Au total, la Ninja 650 est 18 kg plus légère qu’une ER-6F : le châssis tubulaire ne pèse que 15 kg et le bras oscillant 4.8 kg. Tous ces allègements se retrouvent dans la conduite de cette sport tourisme.

Dose quotidienne de fun

En m’installant sur la moto, je suis frappé par sa hauteur de selle presque au ras du sol. Avec 790 mm de hauteur de selle, elle saura convaincre des personnes de moins d’1m70, notamment du côté de la clientèle féminine. Assis bien droit, le guidon tombe dans les mains en se refermant pas mal. Il est en fait la seule différence par rapport au roadster Z650. Le guidon de la Ninja est 15 mm plus bas et 27mm plus en avant. La largeur aux genoux est restreinte et l’espace est tout juste suffisant pour y ranger mes jambes. Pour le passager il manquerait une vraie poignée pour que cette Ninja soit plus adaptée au duo.

J’en ai fini de vous la décrire et de juste m’asseoir dessus, passons au roulage. La légèreté promise est flagrante, une fois à l’allure du pas c’est déconcertant. Pour faire quelques manoeuvres à basse vitesse, sa direction se laisse aller d’un côté à l’autre avec une grand facilité. Avec l’évolution du marché, les motards qui prendront cette Ninja 650 comme première moto auront pas seulement une moto taillée pour les examens pratique mais aussi un modèle très polyvalent.

Le bi-cylindre plein de couple à bas régime est un régal en ville, le plus souvent en 3ème voir en 4ème, la moto reprend convenablement. En 2ème elle sera beaucoup plus nerveuse et plus bruyante, les premiers rapports sont vraiment proches. Sur une route de col je préférais aussi la troisième à la seconde. C’est en redescendant que j’ai pu ressentir avec précision le système de freinage. Le mordant à l’avant est agréable, tout comme la progressivité. Sans même toucher à l’écartement du levier j’étais tout de suite à l’aise. Le frein arrière aussi donne un bon feeling, tout en affolant rapidement l’ABS sur ces routes fraîchement lavées par des pluies diluviennes.

Sur notre chemin, il n’y avait pas que des billards. Nombre de route étaient plutôt bosselées et là la suspension de cette moto d’entrée de gamme avait fort à faire. L’amortisseur maintenant installé en Back-Link n’a pas montré de grosse faiblesse, la fourche en revanche a montré sa limite. A la saisie du levier de frein, elle cède quelques millimètres de sa course sans pour autant plonger littéralement, le mouvement est tout juste perceptible. A rythme très élevé, je n’avais plus le feeling nécessaire pour mettre proprement la moto sur l’angle. Mais on parle là de suivre un groupe de furieux, ce que le client cible ne fera très probablement pas, à relativiser donc.

Sur les grands axes, du haut de mes 183cm j’ai souffert de la prise au vent derrière le petit saute-vent. Celui-ci peut monter de 60 mm pour atténuer le problème, mais il se déplace qu’au moyen d’outils. J’en profite pour vous parler du bloc d’instruments abrité sous la bulle. Celui-ci offre une excellente visibilité, notamment sur le rapport engagé affiché en grand et la vitesse en caractère blanc sur fond noir. A l’époque des écrans numériques de plus en plus répandu, on trouve heureusement encore des compte-tours à aiguille comme ici. De plus, l’éclairage de l’aiguille change progressivement de couleur pour indiquer le changement de rapport à venir. Au moins quand on roule nez dans le compteur (comme c’est la mode en Suisse) on a quelque chose à regarder.

Les rapports de boîte étant courts et le moteur très prompt à s’envoler dans les tours, on passe pas mal de temps à changer de vitesse. Heureusement, la commande assistée antidribble fait merveille à cet office. D’une douceur exemplaire, on passe les vitesses sans se poser de question et avec précision. Pour optimiser on aurait demandé un shifter, mais ça ne correspond pas à l’esprit du modèle ni à sa clientèle.

Après plusieurs heures de route, je n’ai jamais été dérangé par les vibrations du bi-cylindre; à la fois la selle, que le guidon ou les reposes-pieds isolent bien de ce parasitage. Si avec le pied on touche une partie métallique on en ressent tout à coup les effets, mais sur le patin en caoutchouc évidé, on ne sent pratiquement rien. Pendant l’essai j’ai aussi été accompagné de bout en bout par l’agréable bande son de la Ninja 650. Bien que le bruit perçu sur la moto soit plus mécanique que de l’échappement, de l’extérieur il faut avouer qu’elle s’exprime pas mal.

Est-elle assez Ninja ?

Pour faire simple : oui. Surplombant dignement la Ninja 300 dans le segment “Street”, la mutation du roadster en sport tourisme est réussie. La Ninja 650 se présente sur un marché où ce n’est plus rare de choisir une moto de ce calibre comme première machine. C’est donc tout à fait cohérent d’équiper une fourche d’entrée de gamme qui a montré des faiblesses à la limite tandis que tous les autres périphériques ont eu un excellent comportement.

Avec un rapport prix prestation à son avantage, la Ninja 650 a de quoi devenir un exemple de polyvalence surtout en tant que sport tourisme encore rare sur le marché. Sa selle basse, son look de sportive KRT (Kawasaki Racing Team), sa position de conduite détendue, son moteur coupleux à souhait sont autant d’argument en faveur de la dernière née. Dite adieu à la ER-6F, elle n’a pas trouvé sa remplaçante mais sa réincarnation.

Patrick

Au final...

On a aimé :
+
moteur plein à tout les régimes
+
freinage très efficace
+
sonorité agréable mais…
On a moins aimé :
-
bruit d’échappement audible que de l’extérieur
-
fourche à la peine pour attaquer
-
ergonomie étudiée pour plus petit que moi
AcidTracks 2019 - Organisation de sorties pistes

Suivez AcidMoto.ch !

Au final...

On a aimé :
+
moteur plein à tout les régimes
+
freinage très efficace
+
sonorité agréable mais…
On a moins aimé :
-
bruit d’échappement audible que de l’extérieur
-
fourche à la peine pour attaquer
-
ergonomie étudiée pour plus petit que moi

Fiche technique

Véhicule
Marque :
Kawasaki
Modèle :
Ninja 650
Année :
2017
Catégorie :
Routière
Kit 25 kW :
Disponible
Moteur
Type :
Bicylindre parallèle, 4 temps
Cylindrée :
649 cm3
Refroidissement :
Refroidissement liquide
Alimentation :
Injection: Ø 36 mm x 2 avec doubles papillons
Performances
Puissance max. :
68 ch à 8'000 tr/min
Couple max. :
66 Nm à 6'500 tr/min
Transmission
Finale :
Par chaine
Boîte :
6 rapports
Embrayage :
Embrayage assisté et anti-dribble
Partie cycle
Châssis :
Treillis, acier haute résistance
Suspension AV :
Fourche télescopique de 41mm non réglable
Course AV :
125 mm
Suspension AR :
Amortisseur horizontal «Back-link», réglage en précharge
Débattement AR :
130 mm
Pneu AV :
120/70 R17
Pneu AR :
160/60 R17
Freinage
ABS :
Oui
Freinage combiné :
Non
Frein AV :
Doubles disques en pétales semi-flottants de 300 mm. Etrier à doubles pistons
Frein AR :
Simple disque en pétales de 220 mm. Étrier à simple piston
Dimensions
Longueur :
2'055 mm
Empattement :
1'410 mm
Largeur :
775 mm
Hauteur de selle :
790 mm
Poids total :
193 kg
Réservoir :
15 litres
Coloris disponibles
Coloris :
KRT Edition : Lime Green/Ebony (vert/noir)
 
Metallic Spark Black (noir)
 
Candy Burnt Orange
Catalogue
Prix de vente :
CHF 8'400.-
KRT Edition + 200.-, frais de transport compris
En ligne :

Plus d'articles Moto

4Ever Multistrada - Ducati offre 4 ans de garantie à la famille Multistrada
Les Ducati 950 et 1260 Multistrada sont désormais garanties quatre ans kilométrage illimité.
La Harley-Davidson FXGTS Coast Glide décroche le titre de la Battle of the Kings 2019
Après une compétition internationale intensive précédée par des manches nationales et internationales, la Harley-Davidson de Laidlaw's a été élue le 5 novembre Global Custom King et grand vainqueur de la Battle of the Kings 2019.
Une nouvelle agence Kymco ouvre ses portes à Genève
100%2-Roues continue son développement et ajoute la marque Kymco à son arc.
Essai Ducati Panigale V2 - Ne m’appelez pas baby !
La Panigale V2 n’est pas une baby Panigale « au rabais », contrairement à ce qu’on pourrait penser à prime abord.
Triumph Tiger 900 – Le constructeur anglais nous réserve encore des surprises
Le constructeur anglais vient d'annoncer qu'une nouvelle Tiger 900 sera lancée le 3 décembre 2019, tout n'avait donc pas été dévoilé lors du salon EICMA de Milan.
Alliance Kawasaki-Bimota - Quelle suite est attendue ?
La présentation de la Bimota Tesi H2 aura été la véritable surprise du salon EICMA de Milan, cette dernière confirmant l'union entre les deux constructeurs. Mais maintenant on peut rêver à la suite qui sera donnée.

Hot news !

EICMA 2019 – MV Agusta Rush 1000 – Dragster de 208cv en approche
MV Agusta vient de surprendre tout le monde en dévoilant une nouveauté inattendue, un roadster proche du dragster des rues affichant pas moins de 208cv et un look ultime à la MV.
EICMA 2019 - MV Agusta dévoile une Superveloce 800 « économique »
Dévoilée et commercialisée à prix d’or, version Oro oblige, l’année passée, la Superveloce 800 avait frappé fort, étant adulée ou détestée. Le constructeur de Varèse proposera dès 2020 une version plus « économique ».
L'Aprilia Tuono 660 déjà surprise lors d'un roulage
Alors que la présentation officielle de l'Aprilia RS 660 se fera la semaine prochaine, la version roadster certainement nommée Tuono 660 a déjà été surprise lors d'un roulage à Imola.
EICMA 2019 – Voici la première image de l'Aprilia RS 660 2020
Très attendue sur le stand du constructeur de Noale, Aprilia vient de lâcher la première vraie image de sa future Supersport mid-size, la RS 660.
Concept BMW R18 – Deux modèles aperçus lors d'un transport
La présentation officielle du Concept R18 du constructeur à l'hélice devrait arriver sous peu, deux prototypes ayant été aperçus lors de leur chargement dans un véhicule.
Triumph Thruxton RS 2020 – Le café racer ultime d'Hinckley
Le constructeur anglais fait feu de tout flamme, après les nouvelles Daytona 765, Rocket III R et GT et la Street Triple RS essayée il y a à peine quelques jours, voici l'arrivée d'une version RS de la Thruxton.