Essai Honda CBR1000 RR Fireblade et CBR1000 RR SP1 2017 - Le 2.0 au service de tous

Honda revient sur le devant de la scène avec 3 déclinaisons de sa CBR 1000 RR millésime 2017, rien que ca ! CBR 1000 RR Fireblade, SP1 et SP2.

Voici plusieurs années que la firme ailée n'avait pas fait le grand saut en proposant des modèles supersports à la hauteur des espérances de ses fans. Aujourd'hui, ce retard est totalement comblé et Honda semble vouloir marquer son retour avec panache en proposant à ses clients 3 déclinaisons possibles. Que vous souhaitiez utiliser votre moto sur route et piste, ou uniquement sur piste, vous trouverez dans le catalogue de la firme de quoi vous satisfaire.

25 ans après sa première CBR Fireblade, Honda fait son grand retour sur le marché très convoité des Supersports 1000. Pour les novices, sachez juste que depuis la création de la première CBR Fireblade en 1992, il s’en est écoulé quelques 470’000 unités. Des modèles qui au fur et à mesure des années ont remportés quelques victoires, 43 en WSB, 23 au Tourist Trophy et 9 aux 8 heures de Suzuka, rien que ca.

Depuis le lancement de la CBR, Honda a toujours privilégié le « Total Control », 8 millésimes, 8 philosophies identiques. Des machines performantes et faciles à prendre en main et ce, même pour les novices. Toutefois, si les motos étaient toujours faciles, elle accusaient ces dernières années le coup face à une concurrence japonaise et européenne qui ont bardé leurs motos d’électronique de chevaux.

Certains verront cette arrivée de technologie comme des aides à la conduite pour mauvais pilote, alors que d’autres les prendront comme un don du ciel leur permettant d’améliorer leurs chronos sur circuit ou tout simplement comme une aide bienvenue sur route en cas de mauvais temps notamment. 
Quoi qu’il en soit, depuis cette année, Honda fait son grand retour dans la course des machines qui envoient du bois avec ses nouvelles CBR Fireblade, SP1 et SP2.

L’esthétisme

En 2008, Honda avait complètement revu la face avant de ses motos, en les affinant autant que possible, ce qui leur conférait un regard plutôt agressif. Puis en 2012, la CBR reçevait une nouvelle touche d’agressivité, toujours sur cette face avant. Aujourd’hui, Honda reprend les recettes qui fonctionnent en nous offrant une moto fine, fluide et qui inspire la légèreté.

Les plus fans de la marque ne s’y tromperont pas, la face avant ressemble à celle de la petite soeur, la CBR600RR. Les superbes feux se parent de LEDs que l’on pourrait comparer à des sourcils qui froncent, genre « eh, attention j’arrive! » ce qui renforce le côté sportif de la bête. L’arrière quant à lui est plus dans la mouvance actuelle.

Comme à son habitude, Honda nous propose un habillage et une peinture de haute qualité avec des ajustements et une finition au poil. Comme si un tailleur italien était venu habiller ce châssis. Tout est parfaitement bien pensé et permet d’intervenir rapidement au besoin sur la moto avec une multitude de vis qui permettent de séparer les flancs de carénage de la bulle et du sabot moteur. Eh  M. Honda, vous voudriez pas nous prévoir des carénages en fibre par hasard ?

Une fois en selle, les propriétaires des versions précédentes, tels que moi (modèle 2010) ne seront pas décontenancés. La position de conduite est toujours la même, pas trop basculé sur l’avant, les jambes tombent parfaitement dans le creux du nouveau réservoir de 16 litres (en titane sur les versions SP et SP2, plus léger de 2kg sur la balance), une position qui se veut pas trop agressive. Les grands gabarits comme votre serviteur (188cm), seront parfaitement à leur aise sur cette machine. Ça devient assez rare de nos jours pour le signaler, car beaucoup de constructeurs cherchent à faire des machines compactes, alors que la courbe de la taille de l’homme monte… D’ailleurs et seul petit bémol sur le côté esthétique, la taille rikiki de la nouvelle bulle. Du haut de mes 188cm, à plus de 290km/h, j’ai eu un peu de mal à me cacher. Vive les bulles à double courbure !

Mais là n’est pas le plus important, car comme tout le monde le sait, l’habit ne fait pas le moine, tout comme la combi cuir ne fait pas le pilote.

Là où la CBR bouleverse les précédentes versions, c’est avec l’arrivée de son bardage électronique. Pour rappel, les modèles précédents ne disposaient que du système de freinage C-ABS, un système très efficace qui permet de coupler le train arrière à l’avant et vice-versa et qui a fait à plusieurs reprises ses preuves aussi bien sur route que sur piste en roulage loisir.

Pour ceux qui ne le savent pas, l’ultime version de la précédente CBR millésime 2012 « alias CBR SP » recevait uniquement des éléments signés Brembo et Öhlins, ce qui en soit était déjà fort honorable, à un détail près que les concurrents arrivaient sur le marché avec des innovations électroniques que la CBR n’avait pas. De plus, son bloc moteur pouvait paraître pour certains un peu faiblard avec ses 178cv et son couple de 112Nm.

Comme vous le voyez, pas d’électronique à outrance. Maintenant, il faudra vous y faire, Honda est dans le coup et propose un véritable arsenal de technologie, au grand dam de certains.

La technologie au service de pilotes en herbe !

Honda nous a donc convié sur le superbe circuit de Portimao. Un tracé très vallonné et très rapide, qui nous aura permis de découvrir deux modèles, la CBR Fireblade et la CBR SP1.

La Fireblade est le premier modèle de la la famille CBR 2017, un modèle qui se veut d’entrée de gamme si j’ose dire. Un modèle qui se destine à celui qui recherche une moto facile à prendre en main, performante et qui ne demande pas une grande expérience pour l’emmener vite que ce soit sur route (attention c’est pas bien de rouler vite) ou sur piste lors de sortie (Acid’Track par exemple). Car oui, ce qui distingue une Honda du reste de la production actuelle, c'est bel et bien sa facilité de prise en main et ce en très peu de temps.

Du côté des innovations, Honda a fait les choses en grand et annonce 90% de nouvelles pièces sur ses motos. Un châssis double poutre en aluminium, plus léger de 500gr que la version précédente et qui pardonne toujours autant les excès d’optimisme, sans pour autant être avare en sensations. Une boucle arrière re-dessinée et plus légère de 800gr et qui évolue en proposant (enfin) le démontage des repose-pieds sans avoir besoin de tomber le carénage arrière et la boucle (merci M. Honda d’avoir pensé aux arsouilleurs ou égoïstes qui roulent en solo).

La batterie perd 1kg sur la balance uniquement sur la SP (batterie Li-Ion), le silencieux d’échappement en titane permet un gain de 2.8kg, les nouvelles jantes en aluminium de 17 pouces à 5 branches dédoublées gagnent encore 100gr (c’est toujours ça de pris) mais la plus grosse économie de poids se trouve du côté du système C-ABS qui s’allège de plusieurs kilos et puis encore quelques grammes à gauche et à droite ce qui permet à la nouvelle CBR de fondre de 15kg ! La version SP se distingue également part l'adoption d'un réservoir full Titane qui permet un gain de 1.3kg par rapport au réservoir acier de la Fireblade.


Etant joueurs, les ingénieurs de Honda, présents sur le circuit, nous ont permis de peser les motos sur une balance électronique, le résultat est tombé ! 195kg tous pleins faits (version SP) la Fireblade pèse pour sa part 196kg.

Du côté de la partie cycle, cette Fireblade reçoit donc une fourche inversée BPF de 43mm, équipée naturellement des réglages en précharge, détente et compression. L’arrière quant à lui, fait toujours confiance à monoamortisseur Showa BFRC, réglable également en précharge, détente et compression. L’amortisseur de direction électronique, cher à Honda est toujours de la partie, mais se révèle plus efficace que sur la précédente mouture et ça c’est bien ! Le freinage fait toujours confiance à la marque Tokico avec des étriers radiaux à 4 pistons qui mordent des disques avant de 320mm. A l’arrière, un conventionnel étrier à 1 piston.

Du côté de l’électronique, la Fireblade fait dans le soft si j’ose dire, avec plusieurs cartographies moteur (5 au total), un contrôle de traction HSTC réglable sur 9 positions, un système RLC qui limite le délestage de la roue arrière lors des gros freinage (testé et approuvé), notamment lors des gros transferts de masse, mais qui s’active également lors des grosses accélérations afin de contrôler le cabrage. Le réglage du frein moteur est également possible via le mode EB « Engine Braking » qui offre un réglage sur 3 niveaux. Le tout est très facilement accessible via deux boutons qui se trouvent sur le commodo de gauche, d’autant que le large écran TFT offre une lisibilité sans faille, même avec le soleil de face comme de dos.

De base, vous disposez de 3 cartographies pré-programmées et deux personnelles :


• Mode 1 : Track (piste)
• Mode 2 : Winding (compromis en sport/confort)

• Mode 3 : Street (route)
• User 1 : Va falloir trouver les bons réglages
• User 2 : Si tu as trouvé les bons réglages, tu seras vraiment le Boss


CBR1000RR SP1 :

La version SP1 reçoit de son côté le même package électronique que la Fireblade, mais dispose en plus d’un ensemble de suspensions électroniques semi-actives Öhlins « S-EC ». A l’avant ce sera donc une fourche NIX30 de 43mm et à l’arrière un TTX36, soit du très beau matos, d’autant que les possibilités de réglages sont tout simplement énormes.

Le freinage n’est pas en reste avec un ensemble signé Brembo, avec des étriers monobloc à 4 pistons qui viennent martyriser des disques de 320mm et 4.5mm d’épaisseur. A l'arrière, étrier à simple piston. Le tout comme pour la Fireblade est assisté par un nouveau système ABS Bosch. Elle reçoit également de multiples systèmes tels que contrôle de couple, contrôle du cabrage « Wheelie Control », contrôle du frein moteur, délestage de la roue arrière, passage rapide des rapports ainsi que plusieurs cartographies moteur.

Pour résumer l’électronique dédiée à la partie cycle de cette version SP :

• Unité de mesure inertielle IMU (Inertial Measurement Unit)
• Unité de contrôle des suspensions SCU (Suspension Control Unit)
• Contrôle électronique motorisé Öhlins S-EC (Suspension Electronic Control)
• Contrôle de couple HSTC (Honda Selectable Torque Control)
• Antiblocage ABS intégral
• Sélecteur de modes de conduite RMSS (Riding Mode Select System)

Nous reviendrons un peu plus tard sur la partie électronique.

Mise à part ces différences techniques, la version SP se distingue visuellement par son  cadre de couleur argent (noir pour la Fireblade) et son bras oscillant poli (noir pour la Fireblade), mais également par ses jantes de couleur or (là encore, noir pour la Fireblade) et bien évidemment son coloris spécifique bleu/blanc/rouge.