Essai Honda CBR1000 RR Fireblade et CBR1000 RR SP1 2017 - Le 2.0 au service de tous [page 2]

Plus légère et plus puissante !

Du côté de la motorisation, Honda a également bien bossé puisque le gain en puissance est somme toute très appréciable. Un véritable tour de force de la part des ingénieurs nippons puisque le bloc de 999,8cm3 à double ACT et 16 soupapes répond à la nouvelle normes Euro4. Honda a réussi à grapiller quelques grammes en allégeant son cache soupapes, ses carters d’embrayage et allumage, mais également son carter d’huile moteur, le tout est en magnésium. Mais ce n’est pas tout, le moteur reçoit de nouveaux pistons, de nouvelles soupapes, de nouveaux corps d’admissions de 48mm ainsi qu’une boite à air revue pour favoriser le flux d’air. Du coup, le moteur gagne une belle poignée de chevaux par rapport à la version précédente (+14cv) et peut annoncer fièrement 192cv à 13’000tr/min et un couple en hausse à 116Nm. Ce qui, couplé à la perte de poids de 15kg, est tout simplement bluffant.

En ce qui concerne le nouveau shifter Up/Down made in Honda, ce dernier sera en option sur la Fireblade… Pourquoi ce choix ? Il est vraiment dommage que Honda ait fait l’impasse sur cet équipement qui se révèle des plus confortables au quotidien sur route comme sur piste, d’autant que ce dernier se veut très réactif. Ce choix doit certainement s’expliquer pour conserver un prix compétitif face aux concurrentes. La technologie 2.0 au service du commun des mortels !

Le bon en avant de Honda et bel et bien réel et confirme son arrivée dans le monde de la nouvelle technologie pour ses nouvelles CBR. Le Total Control prend ici tout son sens et rien n’a été oublié, le tout dans un but ultime, vous donner la banane en toute circonstance.

Comment ça marche, ou plutôt fonctionne ? La firme ailée s’est associée au spécialiste des nouvelles technologies, à savoir Bosch. Les Teutons ont donc fourni aux Nippons, la nouvelle centrale inertielle MM5.10 à 5 axes (IMU) qui permet aux diverses assistances de communiquer entre elles afin de proposer le meilleur de chacune en fonction de votre conduite et de vos réglages. Ce qui vous donne une machine qui vous pardonnera beaucoup pour autant que tout soit bien réglé. Oui c’est compliqué à expliquer et à comprendre sur le papier, je vous l’accorde.

Alors quoi de mieux qu’un petit tableau pour vous aider.

Bon, de toute façon, ce qui vous intéresse le plus, c’est de savoir ce que ces nouvelles motos ont dans le ventre et le châssis, mais surtout de savoir si j’ai eu la banane à la fin de cette journée de roulage. Je me trompe ou pas ? C’est bien ce qu’il me semblait !

Les motos sont alignées telles une rangée de militaires, couvertures chauffantes aux pieds, moteur tournant, elles n’attendent que nous, journalistes et bien souvent pilotes amateurs. A mes côtés, quelques petits pilotes de renom : Dominique Aegerter, Stefan Bradl, Freddie Spencer et j’en passe. Autant vous dire que vous avez la pression lorsque vous les savez derrière vous.

Les deux premières sessions de 20min sur le tracé de 4’600m se feront au guidon de la Fireblade équipée en monte d’origine avec des Bridgestone S21. L’électronique pour la première session est mis d’office par les ingénieurs sur le mode (2) (voir tableau pour comprendre, hein!)…

Ne connaissant pas ce tracé, je me cale derrière Freddie Spencer, un pilote qui a fait quelques courses dans sa petite carrière… Les tours s’enchaînent et plus ça va, plus je me dis que ce circuit est magnifique, mais surtout que cette moto me permet de le découvrir sans avoir besoin de me battre avec elle, tant elle est facile à prendre en main. D’emblée la moto vous met en confiance et vous permet de claquer une pendule sans a priori.

La première chose qui me frappe par rapport à ma moto de piste (CBR version précédente), c'est le gain de poids et la finesse de ce nouveau millésime. C’est simple, j’ai l’impression de me trouver sur un vélo de course tant la moto est bien plus agile et facile à mener.

Les tours s’enchaînent et le rythme augmente. Je découvre ce moteur revu et corrigé et la différence est bien présente. Le bloc offre plus de couple dès les bas régime et il ne semble jamais s’essouffler, bien aidé par une perte de poids conséquente. Le long droit avant la ligne droite des stands se négocie sur le 3ème rapport, à près de 200km/h, puis vient la longue ligne droite. Ça tire sur les bras, sur la nuque (manque de protection de la bulle) je me cale comme je peux, les rapports montent à la volée avec le shifter, 4, 5, 6, le panneau 250m approche à vitesse grand V, et bing 280km/h avec la Fireblade de base. Puis s’en suit un gros freinage jusqu’en 3, la moto reste hyper stable, et se jette dans une série de 3 virages à droite, bougre, elle bouge pas d’un poil la coquine. Aller, je vais la maltraiter dans la montée histoire de la déstabiliser un peu, en haut de la courbe, elle me gratifie d’un wheeling, malgré l’assistance électronique, puis redescend gentiment (total control on vous as dit), puis le long gauche en montée et en dévers… et là ça glissouille de l’arrière, les Bridgestone S21 commencent à montrer leurs limites, le TC s’excite tant qu’il peut et vous permet de mettre du gaz très tôt et donc de sortir plus fort avec cette légère glisse qui vous fait vous prendre pour un pilote de Moto2 ou de GP.

Les virages suivant s’enchaînent comme il se doit avec un posé de coude droit et gauche comme tout pilote qui veut de belles photos pour ses lecteurs préférés. Oui, on ne lésine pas sur l’usure des sliders chez nous.

De retour aux stands, une horde de techniciens vient vous poser des dizaines de questions afin de connaître notre ressenti.

Puis il est temps de tester le mode (1), soit le mode le plus agressif en mode Automatique, puisque pour rappel, vous pourrez paramétrer la moto comme vous le souhaitez avec les modes (User).

Dans cette configuration la moto se veut encore plus performante et plus permissive, c’est ça qu’c’est bon. La réaction à la poignée est plus vive, l’anti-patinage devient moins intrusif et l’anti weeling devient quasi inexistant, bref un mode pour se faire plaisir. Les courbes ne se passent pas plus vite, mais on arrive plus fort dedant et on ressort également plus vite. En ligne droite, le moteur s’exprime à pleins poumons et il en a des gros. Le bout de la ligne droite se négociera un chouilla plus vite avec un bon 292km/h.

La monte pneumatique S21 montre clairement ses limites au bout de 3-4 tours, la moto glissouille aussi bien à l’accélération qu’au freinage avec quelques travers de porc, même l’électronique montre ses limites. Il est clair qu’avec une monte pneumatique plus performante, des Bridgestone RS10 par exemple, la donne aurait été tout autre. Somme toute, la moto a su rester parfaitement maîtrisable et ne s’est jamais montrée agressive ou indomptable, une véritable moto suisse, totalement neutre.