Essai Can-Am Spyder F3-T et Limited - Les Canadiens se mettent au bagger

Depuis 2008, les Canadiens du groupe Bombardier Recreational Products ne cessent de développer leur marché du Can-Am Spyder F3. Seul sur ce terrain, ils ne restent pas sur leurs acquis pour autant. Avec leur nouveau trois-cylindres en 2015, ils s'offrent une quatrième déclinaison dans leur gamme.

Un Can-Am Spyder, c'est avant tout un objet récréatif. Quelque chose que l'on achète sur un coup de tête, uniquement pour se faire plaisir et parce que ça comble parfaitement le besoin qu'on en a. J'en vois en fond de salle qui disent "mais quel besoin?!". Eh bien ça peut être une envie de moto qui prend, sans vouloir repasser un permis. Ou bien, après énormément de kilomètres en deux-roues, l'envie de se faciliter les voyages entrepris.

Car oui c'est un discours que tient ouvertement la marque : un Spyder n'est pas adapté à un usage urbain quotidien. Exposé aux éléments et incapable de se faufiller, voilà ce que les motards lui reprochent en premier. Mais il faut savoir regarder au-delà. Cette conduite, c'est quelque chose d'inédit qu'on ne peut avoir nulle part ailleurs. Ce n'est pas pour rien qu'en 2015, 93% des nouveaux clients sont satisfaits de leur achat.

Dans la famille F3, j’aimerais le Bagger

Dans la gamme Spyder, les modèles F3-T et Limited dont nous parlons ici font partie d'un nouveau type de véhicule. Appelés Power Cruiser, ceux-ci s'intercalent entre les modèles Sport Tourisme et Sport. Pourvus de grands coffres latéraux non démontables, mais aussi d'un pare-brise mi-haut, ces deux F3 cachent une voyageuse sous des airs de bagger musculeux.

Les nouveaux équipements de série sont nombreux, à commencer par des rangements totalisant 78 litres de contenance : un à l'avant pouvant contenir un intégral et deux latéraux. Aussi, par commodité, les rétroviseurs sont maintenant intégrés à la carrosserie ; ils sont ainsi légèrement plus grands mais aussi plus élégants. Point de vue confort, le saute-vent est optimisé pour dévier les flux d'air de la tête tout en étant d'une taille raisonnable. Enfin, la suspension avant sont des amortisseurs Sachs Big Bore et à l'arrière un système Sachs pneumatique à réglage manuel.

La version Limited est encore un peu plus orienté confort, avec des poignées chauffantes ainsi que de vrais plateaux repose-pieds en lieu et place de cale-pieds cylindrique. Mais ce n'est pas tout, Can-Am a prévu de quoi rendre un long voyage plus agréable, avec un système audio de 4x20W fonctionnant avec la radio FM, un iPhone connecté en USB ou avec un câble mini-jack. Par contre, point de connectivité Bluetooth sur cette radio de série pour les deux modèles.

Pour assurer la meilleure ergonomie possible à tout propriétaire d'un F3, la marque utilise le système Ufit. Avec trois guidons et cinq distances pour les repose-pieds, chacun trouvera son réglage de 1m60 à plus de 1m90. Un changement demande environ dix minutes de travail avec des outils, plus s'il faut démonter et remonter les commodos sur un autre guidon.

On ne comprend pas sans essayer

Avant de nous lâcher sur route, Can-Am nous a prévu une instruction complète du véhicule avant un petit atelier d'agilité pour se familiariser avec cet engin hors du commun. Passage en revue des commodos. A droite : le démarreur, le coupe circuit et le régulateur de vitesse. A gauche : quatre boutons directionnels ainsi que SET et Mode s'ajoutent aux phares, klaxon et clignotants. Pour démarrer après un arrêt d'une certaine durée, il faut attester avoir lu la carte d'instruction de sécurité en usant du bouton Mode. A vrai dire, je n'ai pas vu cette carte, mais on va dire que cette instruction la remplace.

Autant le Spyder F3 T que le Limited ne proposent plus de transmission à boîte manuelle. C'est une boite semi-automatique à commande d'embrayage électro-pneumatique qui est à l'oeuvre. Avec un système de gâchette placé pour le pouce et l'index gauche, le pilote doit monter les rapports et peut aussi les descendre s'il le souhaite. Point particulier, il n'y a aucun levier de frein au guidon, le seul et unique frein est une pédale au pied droit. Lors du premier freinage, on a tous l'index et le majeur droit qui gesticulent dans le vide...

C'est aussi pour ça qu'on passe à l'atelier pratique. Deux freinages avec arrêt complet, un demi-tour, un slalom et une marche arrière. Rien de très compliqué, une minute de parcours, mais c'est suffisant pour se sentir bien plus à l'aise. Avec les vingt minutes de Spyder que j’ai à mon actif c’est un bon rappel. Premier freinage en douceur, il y a du mordant et on s'arrête vite. Deuxième fois je pile, l'ABS se met en action pendant que le F3 plonge légèrement. Je saurai à quoi m'en tenir pour la suite.

Le demi-tour sert à se rendre compte que pour un virage court, il faut déplacer son corps pour réussir à aller en butée de guidon. Enfin le slalom est là pour appréhender la largeur du véhicule, mais aussi pour voir avec quelle précision on peut placer la roue sur une bordure. Ça promet des trajectoires exploitant toute la largeur de la route ! La marche arrière n'est qu'une formalité, une fois saisi comment l’actionner.