Essai BMW S1000XR - TGV à l'allemande

Autant planter le décor tout de suite, la BMW S1000XR tire son coeur de la sulfureuse bête de piste, la S1000RR, genre de référence... mais est-ce qu’une sportive peut être une bonne base pour une routière ? Seul le génie du constructeur bavarois peut nous donner la réponse.

Aujourd’hui, le marché les sportives est en perte de vitesse, bien que son coeur reste le même, à savoir les sportifs purs et durs qui ne jurent que par la piste et le chrono. Une partie des anciens utilisateurs de sportives a migré vers les roadsters sportifs et une autre vers les routières car, aujourd’hui, rouler sur une sportive équivaut à poser son bleu ; enfin, pour les vieux, car pour les jeunes, c’est sa carte de crédit-permis auprès du bureau des autos pour ne plus le récupérer.

BMW propose donc aux pilotes, euh pardon aux conducteurs de moto, qui veulent rouler (vite, voire très vite) une routière basée sur son sulfureux roadster S1000R qui tire lui-même ses gênes de la sportive qui a bouleversé le segment en étant la première à dégainer 200cv : la S1000RR.

D’ailleurs, dès le premier coup d’oeil, on reconnaît le moteur et la partie-cycle de la S1000R, tout rappelle les gènes puissants qui sont le symbole de la famille BM. Ainsi les phares asymétriques sont bien là, tout autant que la ligne générale comme la prise d'air. D’ailleurs, et certainement dans un souci d’économie et de rationalisation, les commodos et de nombreuses pièces sont communes avec le roadster.

Quand on se place à côté de la S1000XR, celle-ci apparaît haute et imposante, en rajoutant à sa stature la taille respectueuse de son 4-cylindres en ligne. En détaillant la selle qui culmine à 840mm, et en grimpant dessus, on remarque immédiatement que la routière allemande est destinée au conducteur teuton : il faut avoir une certaine altitude au-dessus du niveau de la mer pour prendre la route à son guidon, en-dessous de 1m72, ce qui est juste ma taille.

Comme toujours chez BMW, une armada de puces est là pour dompter, en l’occurrence à raison, le moteur et la tenue de route de la moto. Ma S1000XR était notamment dotée des suspensions  pilotées, qui sont une option, ainsi que les différents modes moteur qui eux font partie du pack plus standard.

Pour résumer, deux packs d'équipement sont disponibles, le premier étant le Dynamic qui comprend l'ABS Pro, les clignotants à LED, des modes de pilotages PRO (Rain, Road, Dynamic et Enduro avec la clé codée), du régulateur de vitesse ainsi que du shifter Pro, le second pack nommé Tourisme comprend la béquille centrale, l'ESA dynamic, les poignées chauffantes, le porte-bagages, la préparation pour le GPS et le support pour les valises. Après, il est également possible de vous faire votre S1000XR à la carte, mais la facture grimpera rapidement...

Au niveau de la motorisation, le bloc de la S1000XR fait partie de ce qui se fait de mieux sur une routière avec pas moins de 160cv et 112Nm de couple qui sont prêt à vous accompagner tout au long de votre route. Il faut tout de même noter que par rapport à la S1000R, la boîte à air, les arbres à cames et la cartographie-moteur ont été adaptés pour une utilisation plus touring.

Par contre, en détaillant la moto de plus près, on se rend compte que l'assemblage de certains plastiques est un peu hasardeux, pas tout à fait un standard de ce à quoi on a été habitué chez BMW. Mais d'un autre côté quand on regarde le tarif de la S1000XR... on lui pardonne volontiers ce genre de travers.

L'ergonomie est toute teutonne si j'ose dire, donc à savoir assez proche de la perfection, les commandes tombent idéalement sous les mains et il est aisé de piloter le tableau de bord tout comme de sélectionner le cruise-control par exemple.

La hauteur de selle, qui est recouverte d'une matière antidérapante pour le pilote comme pour le passager est comme précité assez haute. J’ai cependant les deux pieds qui touchent le sol malgré mon mètre 72, bon pas tout  à fait à plat, mais c’est suffisant pour manoeuvrer la bête sans risquer de la faire choir à la première occasion et ainsi avoir les bénédictions de mon assureur.

En démarrant le moteur, une onde de frissons me remonte le long de la moelle épinière. Feue ma S1000RR ne grondait pas comme ça... il y a un wrouuuuap qui accompagne le lancement du moteur qui est indescriptible, on l'éteindrait presque à chaque feu rouge juste pour le rallumer.

Le point de friction de l’embrayage est simple à trouver et le couple, plus que conséquent, fait décoller la moto sans avoir besoin de faire cirer les disques ni faire grimper le régime moteur. L’agilité est là, grandement aidée par les 228kg tous pleins faits ainsi que par le grand guidon. Pour le poids, c’est 21 kilos de plus qu’une S1000RR par exemple, mais c’est également 10 kilos de moins qu’une GS...

Mes premiers tours de roues en ville me démontreront que bien que la S1000XR soit agile et qu’avec sa position haute elle permette de voir loin ce qui se passe, elle réclame néanmoins de plus grands espaces pour faire respirer son 4-cylindres. En agglomération, seuls les deux premiers rapports sont nécessaires et le moteur vous fait savoir qu’il manque d’air en chauffant bien vos gambettes, agréable en hiver mais un peu moins en été… le cadre devenant lui aussi très chaud.

Une fois que l’horizon s’élargit la BM est dans son élément. Les rapports s’enchainant sans couper les gaz grâce au quickshifter, et ce autant à la montée qu’à la descente ! Bien des motos plus sportives ne sont pas équipées d’un shifter quand la S1000XR, et son tarif réduit, se permettent d’arborer un tel équipement (en option), là je dis chapeau m’sieur BMW.

La position de conduite très naturelle, sans appui sur les poignets, permet de bien emmener la moto dans les courbes, qu’elles soient rapides ou serrées. Le pilotage est grandement aidé par la suspension ESA en mode dynamique, option qui équipait ma moto d’essai.

A l’attaque la moto reste très saine et est assez ferme, la S1000XR permet de rouler vite… très vite ! Au point qu’on a de la peine à croire aux chiffres affichés par le compteur de vitesse, mais l’agréable surprise vient quand on attrape les freins. Là on rentre dans un monde que BMW maîtrise à la perfection : le freinage !

En effet, le constructeur allemand n’a jamais affublé ses motos des derniers étriers forgés à la mode, ni avec des maitres-cylindres que l’on retrouve sur des prototypes de MotoGP, mais le freinage de ses motos a toujours été un exemple je trouve, celui-ci offrant une puissance peu habituelle ainsi qu’un feeling toujours au rendez-vous. De plus, l’endurance est là car pour l’avoir testée sur une descente de col un peu rapide, à aucun moment la puissance n’a faibli. L’ABS est également là pour veiller au grain suivant les conditions de route.

En ce qui concerne le confort, sans être peut-être à la hauteur de la reine GS, la XR peut vous emmener au bout de son réservoir de 20 litres sans que votre fessier ne réclame une pause, la selle étant large au niveau de l’assise et assez moelleuse. Par contre, elle est suffisamment étroite à l’entrejambe pour permettre d’avoir les jambes pas trop écartées et cela contribue également à bien poser les pieds au sol comme indiqué auparavant.

Le tableau de bord est clair et lisible, toutes les informations, voire même bien plus, sont consultables et il est aisé de les faire défiler via les différentes commandes situées sur les poignées. Une prise 12V est disponible pour brancher par exemple un GPS ou encore pour recharger votre smartphone. La bulle est ajustable en roulant sur deux hauteurs, perso j’ai adopté dès le début la version basse, celle-ci protégeant plus qu’efficacement, elle me permettait surtout d’avoir le regard qui passe juste au-dessus.

En fait, le plus gros désagrément provient de vibrations du moteur qui font fourmiller les repose-pieds et sont perceptibles dans le guidon aux alentours 5’500tr/mn. A la longue, c’est un peu gênant et cela oblige à rouler sur un régime-moteur soit supérieur, soit inférieur.

Par contre, le moteur accepte de repartir, même sur le dernier rapport, sous les 3’000tr/mn en tractant déjà fort, l’allumage de la post-combustion intervenant lui vers 7’000tr/mn. Là vous entrez dans une autre galaxie, on se croirait dans la Guerre des Etoiles quand le Faucon Millenium entre dans l’hyper-espace. Pour ceux qui n’ont jamais essayé un 4-cylindres de la série S chez BM, je les encourage vivement à le faire, ça vaut tous les grands huit, il y a un avant et un après.

Enfin, on notera que la S1000XR ne possède pas de rangement sous la selle, mais en tant que routière, elle est destinée à être équipée de sacoche et/ou d’un top-case, ces accessoires étant bien entendu au catalogue de la marque à l’hélice.

Conclusion :

Avec la S1000XR, BMW boxe dans la catégorie des maxi-trails routiers qui ne s’aventureront jamais en dehors du bitume, mais on ne lui en tiendra pas rigueur, son terrain c’est la route, qu’elle soit rapide ou sinueuse peu importe, car avec son prix de CHF 16’250.-, c’est CHF 2’000.- de plus qu’une S1000R, mais CHF 2’000.- de moins qu’une Multistrada.

Que retenir de la S1000XR alors ? Tout d’abord que c’est une excellente routière, extrêmement bien dotée d’origine avec une électronique à la pointe, un moteur extraordinaire, un freinage digne d’une sportive et un châssis précis et rigide. Au niveau des points noirs, on retiendra les vibrations moteur à mi-régime ainsi qu’un ajustement des plastiques un peu cheap par endroits.

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