Essai Honda RC213V-S - 20 chanceux ont pu la tester

A travers le monde, ce sont seulement vingt chanceux qui ont pu faire l'essai de cette Honda RC213V-S. Nous n'avons pas eu la chance d'être parmi eux, mais nous vous offrons les sensations de Daniele Carrozza, rédacteur en chef chez nos confrères de Toeff, qui vous fera revivre son essai de cette moto hors norme !

En juin dernier, lors du Grand-Prix de Catalugna, Honda présentait en grande pompe sa pièce maîtresse. Dixit leur communication, la RC213V-S est une véritable MotoGP pour la route. Après un teasing intensif, une présentation au public par Casey Stoner lors d'un tour d'honneur et plusieurs vidéos tournées par Dani Pedrosa et Marc Marquez, c'est un bolide à près de CHF 200'000.- que les plus fortunés peuvent réserver sur le site www.rc213v-s.com (jusqu'au 30 septembre, dépêchez-vous!).

Pour une moto de cet acabit, ce n'est pas moins que le final de la saison de MotoGP qui a accueilli les hostilités : le circuit Ricardo Tormo de Valencia. Un tracé plus petit que les 4.005km pour onze virages aurait été du gâchis pour cette hypersport de plus de 210 chevaux.

A peine débarqué d'avion, voilà ce que pense notre homologue de cette moto :

D. Carrozza : Il régnait une ambiance vraiment spéciale sur le circuit. Arriver au petit matin, entrer par l'arrière des box, contourner les panneaux colorés comme on en voit dans tous les box du GP et tomber nez à nez avec le modèle d'exposition de cette RC213V-S (sans kit sport).

C'est un choc. Pour la première fois, on ressent son gabarit sans imaginer combien font les milliers de milimètres inscrits sur la fiche technique. La machine est tellement trapue, qu'on se croirait en présence d'une 600. Chaque détail est un chef d'oeuvre. Avec les cinq autres journalistes qui m'accompagnent, on pourrait la reluquer des heures durant sans se lasser.

Un grondement vient interrompre ce rituel. Les ingénieurs japonais qu'Honda a dépêché sur place pour nous ont allumé une première moto d'essai. Puis une seconde et une troisième. Tout juste de l'autre côté de la fine paroi plastique qui sépare la partie exposition du garage, chantent trois V4 à l'unisson. Ces motos que l'on commence à chauffer, ce sont les trois machines équipées route qui rouleront le matin.

Manipulé dans les règles, avec ces petits coups de gaz réguliers, le bruit caractéristique du V4 raisonne dans toute l'enceinte. Mais ce bruit est plus discret que celui d'une RSV4, plus étouffé. La faute aux artifices nécessaire pour la rendre homologuée route. Je change de box pour les regarder tourner. Elles arborent les couleurs du HRC, comme la moto présentée il y a peu.

Un peu plus loin attendent deux RC213V-S avec le kit sport. Toutes de carbone noir vêtues. L'instant est solennel, il est temps de les chauffer elles-aussi. Leur bruit déchire le silence d'un circuit de Valencia quasiment désert. Il est temps de se mettre en piste.

La matinée commence aux commandes d'une version route. Avec Shinichi Ito comme guide, nous ne sommes que trois motos simultanément sur la piste de 4km du circuit : autrement dit, seul au monde. En tout juste deux tours, en prenant ce qui me semble être un angle moyen, mon genou s'appuye déjà sur la piste. La sensation est irréelle et soudain l'angle que peuvent mettre les meilleurs pilotes du monde s'explique.

Préserver la moto était primordial. Etant un parmi vingt chanceux, je ne voulais pas être celui qui ferait voler tout le planning en éclats. Seulement à mi-angle, je me sentais encore pouvoir descendre largement plus; ce qu'avec le temps j'ai fini par faire.

Même si elle n'a "que" 159 cheveaux, les sensations que j'ai sont exceptionnelles. La RC se dompte au doigt et à l'oeil en allant se placer exactement où on veut sur la trajectoire. Equipée de pneus Bridgestone S10 et des plaquettes de frein pour la route, leurs limites ne se sont jamais manifestées pendant mon essai. Elles se situe déjà tellement loin d'une CBR1000RR Fireblade.

La matinée se termine et avec elle mon temps de roulage avec la version route de la RC213V-S. La maniabilité et l'agilité dont elle fait preuve en est presque effrayante. Désormais, je préférerai la conduire elle, que n'importe quelle autre sportive 1000 sur route. Après avoir dévoré le gâteau, il est temps de m'attaquer à la cerise : cette machine démoniaque équipée du kit sport.

S'élancer seul derrière le pilote d'essai Honda avec une moto dépourvue de tout habillage autre que sa carrosserie en fibre de carbone a une saveur particulière. On se prendrait pour un pilote de GP qui essaye son prototype milieu février sur un circuit silencieux et aux tribunes désertes. Maintenant, il n'y aura plus que deux essayeurs simultanément en piste, je prends conscience du privilège que j'ai de vivre ces instants. Je ferme ma visière, et en avant.

Dès 8'000tr/min, c'est une déferlante atteignant 215 chevaux qui me catapulte en avant. On n'est définitivement pas venu là pour jouer. Avec ses slick V02 en gomme medium et ses plaquettes de frein de compétition, c'est un véritable outils qui m'a été confié sur ce circuit. J'avais pesté en apprenant que l'essai avait lieu à Valencia, ce circuit technique où on est en permanence sur l'angle et où aller vite avec une hypersport me demandait de gros efforts.

Mais la RC n'est pas n'importe quelle sportive, elle partage 80% de sa conception avec la machine de GP, elle est conçue sans compromis. Placer le centre de gravité aussi bas sur une moto de série demande beaucoup de moyens, mais c'est un atout majeur au comportement de la moto.

Alors que j'étais parfaitement maître de la version route, le kit sport a comme décidé de prendre les choses en main. La moto lit mes pensées, elle se jette dans la courbe alors que j'avais tout juste eu l'idée de lâcher le frein au feeling incomparable. Je pense que j'ai mis plus d'angle ce jour-là que n'importe quand auparavant. L'ensemble est tellement homogène et adapté pour aller vite sur circuit que ça en devient facile. Tellement facile qu'on a encore toute sa tête à disposition pour s'appliquer sur les points de freinage et d'entrée en courbe.

Au guidon de cette RC kit Sport, j'ai atteint un état second. Je pense avoir touché la sensation que décrivent les pilotes qui voient le temps ralentir, leur pilotage s'améliorer et chacune de leurs sensations se décupler. Couché sur le réservoir, le compteur devant les yeux, je me suis revu dimanche dernier devant la TV avec la caméra embarquée de Marquez en leader de la course. Extraordinaire.

Si elle vaut les CHF 190'000.- que demande Honda pour vous en livrer une ? Carrément. (ndlr : en Suisse, le kit Sport est livré d'office, ce qui explique ce prix plus élevé qu'attendu.) Mais il faut savoir que seuls cinq ou six garages à travers l'Europe seront autorisés à s'occuper de votre RC. Seuls eux seront aussi habilités à monter ou démonter votre kit Sport.

Vous achetez une moto qui demande plusieurs jours de travail pour être produite, il n'en sort qu'une par jour des chaînes de montage. Chaque soudure du cadre est faite à la main. Tout est assemblé avec le plus grand soin. Pendant ce temps, l'usine aura produit pas loin de quarante Fireblade. Elle est à mille lieues d'être comparable avec quoi que ce soit de connu dans le monde de la moto.

Ducati avait sorti une version route d'une moto avec laquelle seul Stoner était capable d'aller vite. Même les journalistes les plus aguerris avaient relevé l'inaccessibilité de la Desmosedici pour être performant sur circuit. La RC213V-S n'est pas comme elle. Ni comme aucune autre.

Les ingénieurs d'Honda nous prouvent avec cette moto que lorsqu'ils n'ont pas de contraintes bugétaires ni de compromis à faire pour qu'une moto de route soit compétitive sur piste, ils sont capables du meilleur. Ils ont conçu l'outil ultime du pistard et l'ont civilisé après. Une autre marque en aurait été capable, mais c'est quand même Honda qui a réussi ce tour de force où on retrouve malgré tout l'agrément "S'asseoir, partir en route, se sentir à l'aise" que l'on retrouve sur toutes les moto de la marque.

Le lendemain de l'essai, nous avions convenu de s'appeler pour débriefer son essai. A ma première tentative, je reçois sa réponse par SMS un instant après : "Rappelle-moi cet après-midi s'il te plaît... - Tu essayes de rassembler CHF 200'000.- ? - C'est presque ça." Marqué par cette expérience hors du commun, il est revenu des images plein la tête, un nouveau jalon dans son échelle de classification d'une moto et surtout de quoi nourrir ses rêves pour bon nombre de nuits.

AcidMoto.ch remercie Daniele d'avoir pris le temps de répondre à nos questions. J'ai fait mon possible pour retranscrire ses sensations, mais si vous lisez l'allemand, je ne peux que vous recommander de lire son article à paraitre dans le prochain Toeff Magazin.

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