Essai de la CCM GP 450 Adventure - Light is right !

Depuis 2014, CCM propose la GP 450 Adventure, une toute nouvelle moto qui n’a pour l’instant, aucun équivalent chez la concurrence. Ni enduro, ni trail, elle se présente comme un mélange hybride qui combine le meilleur des deux mondes. La légèreté et la maniabilité d’une enduro avec le confort et l’autonomie d’un trail ainsi que sa capacité de transporter passager et bagagerie.

Clews Competition Machines (CCM) est un petit constructeur de moto basé en Angleterre depuis 1971. Il produit surtout des motos et des quads de petites cylindrées pour des armées ou des polices de nombreux pays, et plus spécialement pour le Moyen Orient. La marque a également eu de nombreuses victoires en motocross dans les années 70 et 80 en Angleterre en développant des motos équipées de moteurs Rotax puis Suzuki durant les années 80 et 90. Peu connue en Suisse, la marque a pourtant un importateur chez nous depuis 1973.

Détails techniques de la CCM GP450 Adventure

Alors que le poids des trails actuels ne cesse d’augmenter proportionnellement avec des puissances démentielles, la GP 450 Adventure ne pèse que 130kg à vide, soit près de la moitié d’un trail 1200 ou à peine 15kg de plus qu’une enduro de même cylindrée.

En tout-terrain, il ne sert à rien de disposer de 150 canassons. Fort de ce constat, CCM a choisi le monocylindre produit par Kymco qui équipait la BMW G450X. Ce moteur équipait également les Husqvarna produites par BMW avant la revente de la marque au patron de KTM en 2013.

La puissance du moteur BMW prévu initialement pour la compétition a été revue à la baisse, passant de 52 à 40cv afin de préserver la mécanique, de prolonger les intervalles de services à 8’000km mais aussi de respecter les normes de pollution, ce qui n’est jamais le cas pour un moteur d’enduro débridé. Pour celui qui veut disposer de la puissance totale, il est possible de brancher un petit boîtier avec la cartographie d’origine, mais du coup, la garantie de deux ans sur le moteur tombe.

Le cadre de la CCM est d’un concept tout à fait nouveau et révolutionnaire dans le monde du deux-roues. Les treize pièces qui le composent sont en effet collées au lieu d’être soudées ! Cette technologie qui s’appelle "Bond-Lite" est utilisée dans l’aéronautique pour les ailes d’avions et par Aston Martin, par exemple, pour la carrosserie de ses voitures. Les vis sont présentes uniquement pour positionner les composants pour le collage. Les Anglais ont testé ce concept de cadre pendant quatre ans avant le lancement en production de la GP450. D’après CCM, le principal avantage de cette technologie est d’éviter les ruptures de fatigue qui se trouvent généralement toujours là où il y a des soudures. L’autre intérêt est certainement une baisse des coûts de production puisqu’aucun gabarit de soudure n’est nécessaire.

Le réservoir d’une capacité de 20 litres permet une autonomie de plus de 400km. Celui-ci est divisé en trois parties, une de 10 litres sous la selle qui descend jusqu’au moteur et deux de 5 litres vers l’avant afin d’avoir un centre de gravité idéalement positionné.

Une tête de fourche avec un petit saute-vent devrait rendre plus supportables les longs trajets sur route. Enfin, une paire de phares à LED est disponible en option pour la conduite nocturne.

En selle Simone !

Vue pour la première fois lors du Hard Alpi tour 2014 où CCM était présent avec trois motos, il m’a fallu patienter un peu avant de trouver une opportunité pour l’essayer. C’est finalement lors de l’événement tout-terrain "In Moto Oltre Le Nuvole" dans la région de Sestriere en Italie, que j’ai eu l’occasion de passer une journée à son guidon grâce à Nicola Poggio, importateur et promoteur de la marque en Italie... Il est clair que ce n’est pas suffisant pour un test complet. Je n’ai par exemple pas testé l’autoroute, la conduite en duo ni la conduite sur route sur de longues distances, mais cette journée m’a permis de me faire une idée bien précise des qualités et défauts de la CCM et spécialement dans son terrain de prédilection, là où l’asphalte n'existe pas.

La première bonne surprise quand on l’enfourche est sa hauteur de selle (890mm). Alors que je descends de ma BMW X-Challenge sur laquelle, malgré mon mètre quatre-vingt-deux, je ne touche le sol qu’avec la pointe des pieds. Sur la CCM, je pose entièrement les pieds à terre. Ces quelques centimètres de hauteur de selle en moins sont une vraie bénédiction lorsqu’il faut effectuer un tourner sur route sur n’importe quelle piste ou lorsqu’on se retrouve dans un passage technique où il faut mettre le pied à terre. Sachez qu’il existe en option une version haute et même une version rabaissée (-100mm).

La seconde bonne surprise est la selle. Epaisse et souple, elle semble très confortable en comparaison aux planches de bois qui équipent habituellement les enduros.

La moto ne pèse que 130kg à sec, et  ça se sent. Descendant de ma X-Challenge 650 qui pourtant était un des trails les plus légers du marché avec sa cousine la KTM 690 Enduro (150 kg), la différence est flagrante. Au niveau de la sensation de pilotage, on a vraiment l’impression d’être sur une enduro et non un trail.

Une moto agile et légère, parfaitement équilibrée

Mon niveau en tout-terrain est moyen. Je passe partout, mais pas forcément à fond ni avec la classe mondiale. Avec la CCM, la prise en main est immédiate, j’ai l’impression d’être au guidon d’une vraie enduro qui aurait été rabaissée et équipée d’un moteur moins rageur, genre le KTM 350. Tout passe plus facilement qu’avec ma X-Challenge ou ma KTM 950 Adventure. Non seulement je me fatiguais moins, mais surtout je ne peux pas m’empêcher de rouler avec un stupide sourire, tant la petite anglaise est amusante. La position de conduite debout sur la CCM est naturelle et confortable. Le châssis et l’excellente fourche Marzzocchi couplés à l’amortisseur de marque Tractive inspirent confiance et encaissent les coups sans broncher. Aucun trail du marché n’est aussi bien équipé d’origine pour le tout-terrain que la GP450.

A bas régime, le moteur est un peu rugueux et il cogne plus qu’un de ses homologues autrichiens. Rapidement, je comprends que cette moto se pilote dans les tours plutôt que sur le couple. Le 450cc aime être cravaché et on peut ouvrir la poignée de gaz en grand sans risquer de ruiner son caleçon comme c’est le cas sur une 450cc de compétition. La petite cylindrée est un avantage indéniable pour le tout-terrain, puisque le moteur a moins d’inertie et est beaucoup plus souple à utiliser qu’un mono de 650cc. Je le remarque d’autant plus quand je remonte sur ma moto le lendemain.

Quarante petits poneys, ça peut paraît peu, toutefois à aucun moment je n’ai eu l’impression de manquer de puissance sur les pistes de montagne du Piémont.

Dans des passages difficiles, et spécialement pour ceux qui ne sont pas des experts en enduro, c’est même un avantage de disposer d’une motorisation plus exploitable. L’injection est très bien réglée, on ne se fait jamais vraiment surprendre par un coup de gaz trop optimiste et surtout on se fatigue moins.

L’embrayage à câble n’est pas très progressif, c’est un peu ON/OFF. Mis à part qu’il m’a fait caler à quelques reprises au début, je m’y suis rapidement habitué. Le moteur a aussi calé plusieurs fois lors du démarrage et j’ai eu un peu de mal à trouver le point mort.

Mis à part ces détails, je n’ai aucune critique d’un point de vue technique. La moto que j’ai testé avait près de 12’000km au compteur, et rien à signaler hormis une patte du pare-boue avant fissurée.