Essai Ducati Monster 1200S - Deuxième service ? [page 2]

Lutte de roadster vitaminés

Dans la gamme Ducati, la Monster 1200S ne doit pas que reprendre la place de sa devancière, bourrue mais docile. Elle a aussi pour mission de remplacer une mante religieuse, j'ai nommé la Streetfighter 1098 qui a disparu du catalogue. Contenter ces deux clientèles n'est pas évident, mais grâce aux riding modes de cette Monster, chacun y retrouvera la moto qu'il cherche.

Dans le segment des roadsters, la courrence est très rude, même si on ne cible que les plus sportifs du genre. Sans faire tout le détail, j'en dénombre dix sans me fouler. Amusez-vous à les lister dans les commentaires, je grossirai peut-être mon compte !

Le moteur 1198cc est bien connu de la gamme Ducati. En effet, on le retrouve sur la Multistrada et la Diavel. Sur la première nommée, son comportement est axé sur la polyvalence, sur la seconde c'est de la brutalité pure. C'est un peu de ce côté bestial qu'il manque dans la Monster. Ce grand coup de pied au fondement quand on ouvre les gaz en grand en deuxième ou troisième. Reste qu'à mi-régime, c'est la Monster qui offre le plus de couple.

Adapté au roadster, Testastretta 11° délivre 145 cheveaux volontaires et pugnaces ainsi que 124.5Nm de couple à 7'250 tr/min. Un bon 85% est déjà disponible à mis régime, c'est à dire vers 5'000tr/min. En Urban, seuls 100cv sont disponibles ; en Touring et Sport, les 140cv sont déjà suffisants à ce que la roue avant cherche à rejoindre le ciel quand on essort la poignée. Les 180 d'une KTM ou 160 d'une BMW parraissent superflus.

Les aides au pilotage sont les mêmes que sur la petite Monster; chaque riding mode ajustant les paramètres d'ABS et de contrôle de motricité. Autant chaque paramètre peut aussi être ajusté à sa guise, mais les modes prédéfinis peuvent aussi être édités pour qu'ils retrouvent toujours les valeurs qui vous conviennent le mieux.

Le bon compromis pour moi reprend la réactivité de poignées de gaz ainsi que le Traction control du mode Sport avec la sensibilité de l'ABS Touring. Juste ce qu'il faut de dynamisme et d'assurance au freinage.

La route rendra son verdict

La nouvelle position de conduite des Monster apporte beaucoup de confort par rapport à ses devancières. Fini de s'allonger sur le réservoir pour attraper le guidon loin en avant et se retrouver avec le poids du buste sur les poignets. Le guidon est désormais 40mm plus haut et plus proche du pilote.

Peu importe le rythme de conduite, la différence de sensations de conduites des deux Monster est pour moi flagrante. La 1200S semble avoir une plus grosse inertie l'asseyant parfaitement sur sa trajectoire mais la rend aussi moins évidente à basculer rapidement d'un angle à l'autre.

Ce n'est pas pour autant qu'elle n'est pas agile, loin de là! Disons qu'elle se situe dans la moyenne des gros roadsters. Là où la Monster se démarque c'est au freinage. Les deux disques avant ont toujours le même feeling, virage après virage, même en descente. Je suis un peu plus déçu du frein arrière, dont l'effet aurait pu être plus puissant. Juste sur ce point, la 821 fait mieux.

Faut-il y ajouter un S ?

Accoler un S à votre Monster 1200 représente financièrement une différence de 3000 francs. C'est d'abord le prix pour avoir droit à une autre couleur que rouge. Le surcoût permet ensuite de remplacer la fourche Kayaba et l'amortisseur Sachs par du Öhlins. Il y a encore les jantes qui changent (5 doubles batons contre 3 Y sur la S) tout comme les freins 10mm plus petits et étriers M4-32. Enfin la puissance est électroniquement réduite de 10cv, limite qu'il est impossible de retirer pour espérer récupérer les 7Nm perdus au passage.

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