Essai publié le 04 mars 2015

Essai de la Ducati Multistrada 1200 S 2015 - Du sport, toujours du sport, et encore plus de confort !

Texte de Charles Donzé / Photo(s) de Ducati

Ducati a le vent en poupe et attaque tous les fronts avec ses nouveaux modèles. Ces derniers mois, nous avons vu la Monster 1200, la Scrambler, la Panigale 1299. Trois modèles pour trois marchés différents, des roadsters aux supersportives en passant par les néo-rétros. A prime abord, on pourrait croire que les goûts des "ducatisti" sont satisfaits, et pourtant il y a la catégorie des maxi-trails occupés par la Multistrada 1200. Bien que cette dernière soit déjà équipée d’une armada technologique de pointe, Ducati enfonce le clou et brigue la première place des maxi-trails.

Quand beaucoup s’attendaient à l’avènement d’une Multistrada de taille réduite motorisée par le bicylindre Testastretta 821cc, Ducati a surpris ses observateurs en présentant une nouvelle Multistrada, toujours habitée par le fameux bicylindre Desmodromique 1198cc.

Pour ce millésime 2015, les nouveautés semblent avant tout esthétiques. Mais pas seulement, il faut se pencher sur la fiche technique pour découvrir (tout) le meilleur ! Ducati ne s’est de loin pas contenté d’un facelift et d’une simple mise à jour de sa Multistrada.

Pour découvrir sa Multistrada 2015, Ducati nous a conviés à Lanzarote, île volcanique espagnole située dans l’Atlantique, au large du Maroc. En ce début du mois de mars, la météo est idéale pour mener à bien notre essai. On profite de 22°C aux abords de la côte et, ensuite, on perd 1°C par 100 mètres d’altitude. Et comme l’île est truffée de volcans, les variations d’altitude sont importantes d’une région à l’autre. Ça monte et ça descend, mais surtout, les routes sont viroleuses et ce n’est pas pour nous déplaire !

Du grand art, à l’italienne

Deux Multistrada, une blanche et une rouge, trônent fièrement dans la cour d’entrée de l’hôtel. Plus agressive et plus massive que la précédente génération, deuxième du nom, la Multistrada 2015 affiche ses prétentions au premier coup d’oeil. Les aficionados de la marque peuvent toujours crier au scandale, à l’instar des Porschistes lors de la commercialisation du Cayenne ; toujours est-il que la Multistrada, SUV à deux roues de Ducati, est une vraie réussite stylistique. Une Italienne reste une Italienne, de même que le design transalpin n’a pas d’égal.

Le demi-carénage saillant concentre visuellement les masses vers l’avant, pour une agressivité affirmée évocatrice de performances pures. Les jantes à trois bâtons en Y noires brillantes allègent la partie-cycle autant qu’elles contribuent à la sportivité perçue de la moto. Le bec de canard, lui-même surmonté de rangées de LED, incorpore deux entrées d’air béantes venant gaver d’air frais le moteur. Les protège-mains intègrent les clignotants, pour libérer le carénage d’exubérances disgracieuses. Le bicylindre est mis en évidence sans honte, de la même manière que le monobras oscillant en aluminium de couleur bronze. Ce même monobras relève la présence du double échappement latéral, à peine caché derrière le repose-pied passager. Le réservoir d’essence se fond dans la ligne générale de la moto à tel point que l’on peine à croire qu’il peut contenir jusqu’à 20 litres.

La deuxième génération de Multistrada faisait figure de référence en la matière, la troisième confirme sa position ! Du grand art, à l’Italienne !

Un concentré de haute technologie

A peine qu’on s’attarde sur la fiche technique qu’on découvre une foule d’abréviations, chacune étant relative à une technologie spécifique servant à la sécurité et/ou aux performances.

Aux performances, oui, sans aucun doute ! En effet, le bouilleur qui anime la Multistrada n’est autre que le bicylindre Testastretta issu de la superbike 1198. Les chiffres parlent d’eux-mêmes : 160cv à 9’500tr/min et 136Nm à 7’500tr/min. Puissance et souplesse sont atteintes grâce à la distribution desmodromique variable (Desmodromic Variable Timing - DVT). Le DVT fait varier continuellement les cames d’admission et d’échappement, indépendamment l’une de l’autre. De ce fait, on obtient un moteur hyper souple jusque dans les mi-régimes et très puissant à l’approche de la zone rouge. En marge des performances pures ressenties à la poignée de droite, le bicylindre abaisse sa consommation d’essence de 8% et requiert des intervalles de service (vidange d’huile) de 15’000km ou chaque année, avec un réglage du jeu aux soupapes tous les 30’000km.

Les technologies et autres systèmes embarqués par la Multistrada sont nombreux. Chaque mouvement des bielles est surveillé par l’ECU (unité centrale électronique). Bardée d’électronique de pointe, l’ECU de la Multistrada dispose de l’antipatinage (DTC), de différents modes de conduite (cartographie touring, urban, sport et enduro), de la suspension active à réglage électronique Skyhook (DSS), d’un anti-wheelie empruntée à la 1199 Superleggera (DWC), d’un ABS de courbe (DVC) et du révolutionnaire système D-Air (airbag Dainese sous forme de gilet ou intégré à une veste, contrôlé par l’ECU de la moto). Du côté du confort de roulage, la Multistrada propose un phare avant directionnel (feux de route et de croisement) entièrement à LED, des commodos rétro-éclairés, d’une unité multimédia intégrant le tableau de bord LCD en couleurs avec fonction Bluetooth (connexion d’oreillette et/ou smartphone pour la téléphonie et l’audio) et d’un système keyless permettant le démarrage sans clé.

A l’heure actuelle, Ducati fait figure de pionnier en proposant d’origine (modèle 1200S) un paquet technologique aussi richement garni.

Pour préciser les différences entre les modèles Multistrada 1200 et Multistrada 1200S, cette dernière emporte d’origine, en plus de l’équipement du modèle de base, l’unité multimédia, le phare directionnel à LED, la suspension active Skyhook et le freinage avant Brembo (disques de 330mm contre 320 et étriers M50). En outre, Ducati propose pour les deux modèles des paquets d’options avantageux pour à peine plus de CHF 1’400.- chacun et cumulable les uns les autres : Sport (garde-boue avant en carbone, silencieux Termignoni, réservoirs de liquide de frein et d’embrayage en aluminium anodisé), Touring (valises latérales d’une contenance totale de 58 litres, poignées chauffantes et béquille centrale), Enduro (feux additionnels à LED, pare-moteur, grille de protection du radiateur, élargisseur de platine de béquille, repose-pieds plus large, sabot moteur en aluminium) et Urban à moins de CHF 900.- (top-box de 48 litres, sacoche de réservoir semi-rigide avec prise USB). Evidemment, la liste des accessoires ne s’arrêtent pas là ; vous découvrirez le catalogue complet dans l’interface du configurateur, sur le site Ducati.ch.

En outre, pour le marché européen uniquement, la Multistrada S est disponible dans une ultime version, la D-Air. Celle-ci est équipée de plusieurs accéléromètres ayant pour fonction de déclencher, au besoin, l’airbag de la veste ou du gilet que porte le pilote. Ce système exclusif a développé en collaboration avec l’équipementier Dainese.

Prenons les commandes !

On nous remet les clés de "notre" Multistrada que l’on glisse sans tarder au fond de notre poche. Avec le système keyless, il n’est en effet plus nécessaire d’enfiler sa clé dans le Neimann pour démarrer la moto. Un réel avantage auquel on se fait vite ! Un bouton situé sur le commodo de droite fait office de contacteur. D’une brève impulsion, l’écran LCD multicolore de la Multistrada 1200 S s’illumine (l’écran est monochrome sur la version de base). Ni notre position, ni celle du soleil ne viennent gêner l’excellente lisibilité de l’ordinateur de bord. La grande surface de l’écran et sa bonne résolution permettent de répartir confortablement toutes les informations pour que chacune d’elles soit lisible au premier coup d’oeil. Le défilement des différentes informations comme les trips, les consommations moyenne et instantanée, la température de l’air, la durée de roulage, etc. se fait à l’aide de deux boutons, un pour chacune des deux zones d’information.

Pour régler la précharge du ressort de l’amortisseur arrière, il suffit d’appuyer deux secondes sur l’un des deux boutons mentionnés ci-dessus. Ensuite, seulement à l’arrêt, il est possible de choisir exactement la situation de chargement : seul, seul avec valises, à deux ou à deux avec valises. Ceci étant valable pour la Multistrada 1200 S équipée du DSS, la Multistrada de base se contente d’une molette de réglage.

Puis, vient le moment du choix du mode de conduite. Au nombre de quatre (Urban, Touring, Sport et Enduro), chacun interagisse avec les aides électroniques à la conduite (contrôle de traction, anti-wheelie, ABS, …), sur la gestion du moteur (courbes de puissance et de couple) et sur le tarage de la suspension (seulement sur la Multistrada 1200 S qui, elle, est équipée du DSS). Et, pour les plus exigeants, il est encore envisageable de modifier les paramètres préconfigurés de chacun des quatre modes. Autant dire que la Multistrada est entièrement personnalisable, plus exactement dans sa version S !

A propos de l’interface multimédia, Ducati informe qu’une application smartphone sera disponible au téléchargement d’ici avril 2015. Cela permettra ensuite de connecter votre smartphone pour diffuser votre musique préférée via votre oreillette Bluetooth, mais aussi pour recevoir les informations provenant du GPS, pour lire les SMS sur l’écran du tableau de bord, pour accéder à vos contacts et passer ou recevoir des appels téléphoniques. On n’arrête pas le progrès ! Les innovations connues dans l’automobile finissent par envahir le monde des deux-roues. Va-t-on se plaindre ? Plus d'informations dans cette vidéo de Ducati.

Au grand dam de l’environnement et des protagonistes écologistes, on démarre les Multistrada pour chauffer la noble mécanique. Le démarreur entraîne le twin durant une bonne seconde avant que celui-ci prenne le relais dans un bourdonnement typique d’un bicylindre en L. Nous vous laissons imaginer l’ambiance sonore lorsqu’une bonne dizaine de Ducati tournent au ralenti… A prime abord, on se surprend de constater l’absence de vibrations, ni sur la selle, ni sur le guidon.

Notre guide, qui n’est autre que Carlos Checa (Champion du monde Superbike 2011), nous fait signe. On est prêt au départ. On passe le premier rapport qui se verrouille tout en douceur. Seul l’embrayage montre une fermeté virile. Le point de friction est franc, de même que le couple-moteur qui, au ralenti, permet de s’élancer en relâchant l’embrayage sans même donner de gaz.

A basse vitesse, dans le quartier de l’hôtel que nous venons de quitter, le moteur se montre d’une douceur exemplaire, le mode touring étant sélectionné. Des petits à-coups typiques de l’architecture-moteur remuent un peu la moto sous les 2’000tr/min, mais rien de dérangeant. En mode urban, la puissance est limitée à 100cv et adoucit encore plus le comportement du moteur, sans prétériter sa disponibilité, pour une évolution dans la jungle urbaine en toute quiétude. A ce propos, puisque les arrêts sont fréquents, aux passages piétons, aux feux ou encore aux carrefours, on remarque que la selle de la Multistrada a été savamment étudiée pour permettre à tous les gabarits de poser les deux pieds au sol. En effet, elle est beaucoup plus étroite dans sa partie avant. Et dorénavant, elle est réglable en hauteur (825-845mm), ce qui n’était pas le cas auparavant.

Rapidement, on quitte la petite ville dans laquelle se trouvait notre hôtel. C’est l’occasion de voir ce que cette Multistrada a dans le ventre et, accessoirement, pour le plaisir des yeux, de découvrir l’île de Lanzarote et ses volcans parsemés du nord au sud. Des paysages à couper le souffle, tant en bord de mer avec des falaises qui se jettent dans l’océan que dans les hauteurs, sur les flancs d’un volcan heureusement endormi. Durant notre virée d’essai, nous avons également pu apprécier la région désertique du parc naturel de Timanfaya que l’on assimilerait volontiers, par ses blocs de lave, à un décor lunaire.

L’asphalte qui recouvre les routes de l’île est chargé de silice, ce qui contribue grandement à la déjà très bonne adhérence des Pirelli Scorpion Trail 2 équipant d’origine la Multistrada. Ces derniers sont une nouvelle version du pneu mixte Scorpion Trail et se distingue essentiellement par sa carcasse bigomme et sa nouvelle orientation alliant le grip d’un pneu enduro sur la bande de roulement et l’adhérence d’un pneu touring sur les flancs. Pour cette nouvelle version, Pirelli annonce aussi de meilleures valeurs en termes de grip sur sol mouillé et une longévité accrue.

On profite des quelques lignes droites pour tirer les rapports un à un jusqu’à la zone rouge. Une chose est certaine, le twin respire pleinement et le laisse entendre. Au-delà de 5’000tr/min, il se déchaîne et vous catapulte à des vitesses inavouables. On regretterait presque, par flemme, l’absence d’un quickshifter pour passer les vitesses sans empoigner l’embrayage. A pleine charge, sur les trois premiers rapports en mode touring, on sent l’avant se délester sans jamais que la roue décolle du sol, alors qu’en mode sport, un léger wheeling est autorisé pour maximiser l’accélération. A ce sujet, un amortisseur de direction aurait permis de stabiliser la direction à haute vitesse, car on a remarqué quelques mouvements une fois les 140km/h passés. Enfin, peut-être que ceci était dû aux coups de vent latéraux parfois violents.

Et comme après chaque ligne droite, un virage pointe, on peut compter sur les redoutables freins Brembo, peu importe la version de la Multistrada, S ou non (pour rappel : disques de 330mm et étriers M50 pour la Multistrada 1200 S). En usage normal, le motard lambda ne trouvera pas de différences de freinage entre les deux version ; ce n’est qu’en arsouillant sérieusement que l’on constate une plus grande puissance de la part des étriers M50. Ce n’est donc pas le freinage qui nous fera trancher pour l’une ou l’autre des deux versions.

Vous vous demandez sûrement pourquoi nous n'évoquons pas le frein arrière, c'est parce qu'il est quasi-inexistant. Dur et difficilement dosable, il ne sera efficace qu'en enduro pour diriger la moto. Sur route, on s'abstiendra de l'utiliser...

Lors de fortes accélérations ou lors de freinage appuyés, la suspension active Skyhook fait toute la différence. Plus au freinage qu’à l’accélération, on ressent très clairement la suspension réagir et se durcir là où agit la force, sur la fourche au freinage ou sur l’amortisseur à l’accélération. La Multistrada de base aurait plutôt tendance à faire le balancier. Une fois de plus, il faudra pousser la Multistrada dans ses derniers retranchements pour percevoir "l’activité" de la suspension. Toutefois, sur chaussée dégradée, peu importe le mode de conduite sélectionnée et donc le calibrage des suspensions, on apprécie un niveau de confort plus élevé avec la suspension Skyhook, sans pour autant ternir les capacités dynamiques de l’excellente partie-cycle.

Le véritable atout de la suspension Skyhook est d’adapter automatiquement son "activité" au revêtement de la route empruntée. Ainsi, c’est profiter d’une dynamique de conduite de haut niveau pour des performances jusqu’à présent inégalées sur un trail ! A noter que la suspension Skyhook a reçu une refonte complète de ses paramètres, par rapport à celle équipant la Multistrada de deuxième génération. Aussi, celui qui voyage dans des configurations sans cesse différentes (en ville en solo de même qu’en duo avec la bagagerie, par exemple) trouvera une véritable utilité en la suspension Skyhook. En effet, en deux temps trois mouvements, par la simple impulsion d’un bouton sur le commodo de gauche, la précharge, de même que le calibrage des éléments de suspension, s’adapte à la situation de conduite. Que demander de plus ?

En mode arsouille, la Multistrada est à son aise, peu importe la version, mais plus encore le modèle S. Un moteur inépuisable gavé de couple et de puissance associé à un freinage efficace et à une partie-cycle d’enfer, la recette semble toute trouvée pour mettre la misère dans les lacets des cols alpins à bon nombre de sportives du moment et autres roadsters prétentieux. Des freinages de trappeur sécurisés par l’anti-stoppie, de même que des freinages en courbe évitant le lowside grâce à l’ABS gyroscopique, une tenue de route sans reproche sur l’angle profitant de la partie-cycle performante et un contrôle de traction veillant au grain pour une motricité garantie à la remise des gaz… la Multistrada 1200 (S), c’est ça lorsque le temps presse et qu’il faut faire vite (et bien) !

Pour couronner le tableau, la Multistrada est douée d’une extrême maniabilité. La balancer d’un virage à l’autre ne demande aucun effort. Et une fois sur l’angle, peu importe l’angle pris, elle est d’une stabilité à toute épreuve. Rien ne vient la perturber ! Et il suffit d’une impulsion sur le guidon pour corriger la trajectoire. La sensation de faire corps avec la moto est bien réelle. Agilité et stabilité sont au rendez-vous, et pourtant, ces deux notions sont souvent incompatibles l’une avec l’autre.

Et finalement, on peut aisément se demander si une pareille bête de puissance peut être apte au touring. La question est légitime. Après une journée d’essai, on peut répondre par la positive. Sans perdre la moindre de ses qualités dynamiques et sportives, la Multistrada reste un trail-routier confortable et ergonomique. La position de conduite, la protection offerte par les éléments de carénages, la partie-cycle de qualité, la douceur du moteur dans la première partie du compte-tours, les phares adaptatifs (modèle S), les poignées chauffantes (paquet touring), le moelleux et la largeur de la selle, le volume généreux de la bagagerie, … autant d’éléments favorables au bon déroulement des voyages, seul ou avec un passager.

Dans cet essai à Lanzarote, il a été possible de s’aventurer hors des sentiers battus, le temps d’un shooting photos. Ce fut l’occasion de voir comment se débrouille cette Multistrada dont la vocation est plutôt routière que tout-terrain, à l’image des nombreuses voitures de type SUV, comme l’Audi Q3 illustrée dans la galerie ci-dessous, par exemple. Savamment aidée par le contrôle de traction et par le profil des Pirelli Scorpion Trail 2, la Multistrada "motrice" plutôt bien et n’a aucun souci à tracer sur les chemins sablonneux. Cependant, sa garde au sol et le débattement de ses suspensions, tous deux réduits, empêcheront les incartades sur de des chemins vraiment accidentés. Toutefois, malgré ses roues de 17 pouces, elle sait se tirer d’affaire avec honneur. Et c’est bien ce qu’on lui demandera, rien de plus !

Conclusion

La Ducati Multistrada est un véritable objet de désir, qui plus est, délivre des performances incroyables dans la catégorie des maxi-trails sans négliger un haut niveau de sécurité avec une armée de senseurs électroniques qui veillent au grain à tout instant. Elle se distingue aussi par sa polyvalence : une bombe d’efficacité lorsque nous sommes pressés comme une force tranquille lorsque le moment est à la balade. Ducati affirme encore une fois sa suprématie parmi les trails sportifs en inscrivant de nouveau jalon.

Retrouvez toutes les photos de l'essai dans la galerie ci-dessous !

Nous vous convions à une course d'essai dans le cadre des Acid'Days les 9 et 10 mai prochains. Ou, si vous êtes impatients, consultez un concessionnaire Ducati sans tarder !

La vidéo "émotionnelle" de la Ducati Multistrada 1200 :

Carlito

Au final...

On a aimé :
+
Caractère explosif du moteur
+
Suspension active Skyhook (DSS)
+
Confort général
+
Facilité d'utilisation de l'ordinateur de bord
+
Performances et efficacité
On a moins aimé :
-
Faux points morts entre les 4e et 5e rapports
-
Prix élitiste
AcidTracks 2019 - Organisation de sorties pistes

Suivez AcidMoto.ch !

Au final...

On a aimé :
+
Caractère explosif du moteur
+
Suspension active Skyhook (DSS)
+
Confort général
+
Facilité d'utilisation de l'ordinateur de bord
+
Performances et efficacité
On a moins aimé :
-
Faux points morts entre les 4e et 5e rapports
-
Prix élitiste

Fiche technique

Véhicule
Marque :
Ducati
Modèle :
Multistrada 1200 S
Année :
2015
Catégorie :
Routière
Kit 25 kW :
Non disponible
Moteur
Type :
Bicylindre en L, 4 soupapes par cylindre, Dual Spark
Cylindrée :
1'198 cm3
Refroidissement :
Liquide
Alimentation :
Injection électronique, corps papillon elliptiques
Performances
Puissance max. :
160 ch à 9'250 tr/min
Couple max. :
136 Nm à 7'500 tr/min
Transmission
Finale :
Par chaîne à joints toriques
Boîte :
6 rapports
Embrayage :
Multidisques à bain d'huile
Partie cycle
Châssis :
Cadre treillis tubulaire en acier
Suspension AV :
Fourche Sachs de 48 mm entièrement ajustable. Réglage électronique en compression et en détente grâce au système de Suspension Ducati Skyhook (DSS)
Course AV :
170 mm
Suspension AR :
Mono amortisseur Sachs entièrement ajustable. Réglage électronique en compression et en détente. Pré charge du ressort ajustable grâce au DSS. Mono-bras oscillant en aluminium
Débattement AR :
170 mm
Pneu AV :
120/70 II 17
Pneu AR :
190/55 17
Freinage
ABS :
Oui
Freinage combiné :
Non
Frein AV :
2 disques semi-flottant de 330 mm, étriers Brembo monobloc Evo M50 à fixation radiale, 4 pistons
Frein AR :
Disque de 265 mm, étrier flottant à 2 pistons avec ABS de courbe en série
Dimensions
Longueur :
2'200 mm
Empattement :
1'529 mm
Hauteur de selle :
825-845 mm
Poids à sec :
212 kg
Poids total :
235 kg
Réservoir :
20 litres
Coloris disponibles
Coloris :
Rouge Ducati
 
Iceberg White
Catalogue
Prix de vente :
CHF 19'890.-
Euro Bonus inclus / CHF 20'090.- (coloris Iceberg White)
En ligne :

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