Essai des Yamaha YZF-R1 et R1M à Eastern Creek - Yamaha accouche d'un monstre de technologie

La firme aux trois diapasons renouvelle sa gamme à tout-va et donne un sérieux coup de jeune à son image de marque, après la série des MT qui connaît un fort succès, il suffit de voir les chiffres de vente. Yamaha entend aujourd'hui bousculer le monde des Supersports avec sa nouvelle R1 qui ne vise rien d’autre que la place de numéro 1 en proposant une moto homologuée qui n’aura jamais été aussi proche du modèle dont elle est inspirée : la M1.

Il y a des jours où on se dit que la vie de journaliste n’est pas facile, il aura fallu de looooongues heures d’avions pour rejoindre le climat propice de l’Australie afin d’y découvrir la tant attendue R1 2015 sur le tracé d’Eastern Creek, que les plus anciens connaissent car il a accueilli jusqu’en 1996 le Championnat du Monde MotoGP. Le dernier pilote a y avoir gagné dans la catégories reine, qui à l’époque étant les 500cc, est Loris Capirossi.

Mais revenons à celle qui vous intéresse, j’ai nommé miss R1 et je vous propose de commencer par un peu d’histoire et surtout par la description de la technologie embarquée tant celle-ci est poussée et intéressante.

La R1 originale est apparue en 1998. Son moteur à carburateurs développait 150cv pour un poids total de 177kg à sec. Sa première évolution a eu lieu en 2002 où elle se voit dotée de l’injection et d’une nouvelle géométrie grâce à un cadre différent, son moteur développait alors 152cv. En 2004, la puissance grimpe à 172cv et les pots migrent sous la selle et une admission d’air forcée fait également son apparition. En 2007, a lieu une véritable révolution, le moteur de la R1 abandonne la technologie Genesis à cinq soupapes pour une distribution plus classique à quatre soupapes, en même temps, la puissance monte à 180cv. Enfin, en 2009 apparaît la version Crossplane, technologie issue du MotoGP et en 2012, un contrôle de traction fait son apparition, mais toujours pas d'ABS.

Aujourd’hui, Yamaha a complètement refondu sa Supersport et le point de départ de celle que nous vous présentons aujourd’hui n’est rien d’autre que la M1 de 2012 ! Genre de référence. Le marché donnera certainement raison à Yamaha, les utilisateurs de sportives pures, notamment ceux qui roulent sur piste sont toujours présents et aussi nombreux, c’est les utilisateurs qui roulaient sur route qui se sont peu à peu dirigés vers les roadsters moins contraignants physiquement et surtout moins pousse-au-crime vu la répression qui sévit actuellement sur nos routes...

Ce qui frappe d’entrée avec la R1 c’est l’identité racing qu’elle véhicule, jamais un modèle de série n’aura été aussi proche visuellement de la machine alignée en MotoGP. Prenez une CBR, elle est à mille lieux de la RCV, il en est de même pour la GSX-R et la Panigale. Là, avec ses phares lenticulaires placés bas, la R1 possède la même ligne, la même plaque phare et surtout la même entrée d’air que la M1. Pour un peu, il suffirait d’y coller un 46 ou un 99 selon votre désir pour vous identifier à votre pilote fétiche.

Vous allez également constater que la ressemblance avec la M1 ne s’arrête pas qu’à l’aspect extérieur. Les ingénieurs présents à la conférence de presse nous apprendrons que le team de développement de la R1 comprenait des ingénieurs qui avaient contribué à l'élaboration de la M1. Leur objectif aura été de rendre la moto plus rapide, plus légère et surtout de pouvoir la régler dans tous les sens. Ils ont aussi voulu rendre la R1 le plus compact possible. Ainsi, le premier proto aura vu son moteur placé dans un châssis de R6.

Afin d’atteindre les 200cv, et ce sans l’admission d’air dynamique, le moteur a été complètement revu. Ses bielles sont dorénavant en titane fracturé, une première sur une moto de série, pour plus de légèreté, les soupapes sont actionnées par des linguets, tout comme chez BMW, afin de favoriser les hauts régimes et de réduire les frictions. Deux injecteurs par cylindre sont chargés de gaver le moteur et le volume de la boîte à air a été augmenté de 24%. Et celle-ci est dotée, tout comme l’échappement, d’une valve qui s’ouvre à 7’500tr/mn. Comme vous pouvez le constater, tout a été fait pour que le moteur puisse prendre des tours et délivrer un maximum de puissance.

Le poids des pistons a été réduit de 8,5g, ce qui peut paraître peu, mais imaginez à 14’000tr/mn ! L’embrayage a vu son poids fondre de 20% et son diamètre de 7%. Il est doté d’un système à glissement limité pour favoriser autant la phase d’accélération que celle de freinage en accentuant ou en relâchant la pression sur les disques. Toujours dans un souci de gain de poids, l’échappement d’origine est en titane. Il faut également noter que malgré l’orientation piste de la moto, Yamaha a voulu garder les même intervalles de révision et de service.

Le moteur de la R1 est par contre équipé d’un vilebrequin tournant dans le sens de la moto, à contrario d’une M1 qui a un vilebrequin contrarotatif afin d’encore favoriser les entrées en courbe. Ce système, bien qu’ayant été testé, n’a pas été retenu.

Venons-en à l’électronique embarquée et là vous pourrez constater que la R1 n’a rien à envier à la M1. Son coeur est son boîtier IMU qui comprend un capteur de G à trois directions ainsi qu’un gyroscope à trois axes et qui tient aussi compte de la vélocité des changements de direction. Ce système est à 80% identique à celui qui équipe la M1 et il permet de gérer une multitude de paramètres et d’aide au pilotage qui portent les termes de QSS, LCS, TCS, SCS, LIF et PWR.

Pour ce qui est de l’antipatinage, celui est gérable par deux modes. Le premier est le TCS, que l’on pourrait traduire par Traction Control System, qui peut être réglé de 1 à 9 ou encore coupé. Ce TCS prend en compte la différence de rotation entre la roue avant et arrière afin de détecter tout patinage. Enfin, le SCS lui prend en compte l’accélération latérale, comme un décrochage brutal de l’arrière, pour agir rapidement sur l’allumage et ainsi permettre à la moto de raccrocher au plus vite, son temps de réponse est ainsi plus rapide que celui du TCS.

Pour les autres paramètres, le QSS est le réglage du shifter, le LCS est le Launch Control, le LIF est l’antiwheeling et enfin le PWR permet de gérer sur quatre modes la façon dont le moteur délivre sa puissance et sa réponse à la poignée.

Enfin l'ABS, suivant le mode UBS sélectionné, gère le freinage à la fois sur les étriers avant et arrière. Par exemple, en cas de freinage en ligne, la puissance est répartie entre les disques avant et arrière lors de la prise de freins et au fur et à mesure que la fourche s’enfonce, la pression du frein arrière est automatiquement relâchée afin de prévenir tout blocage de la roue. Ce système UBS tient également compte de l’angle de la moto pour gérer le freinage en courbe.

Les suspensions qui équipent la R1 sont des KYB et ont été développées en partenariat avec Yamaha pour un usage piste. La fourche inversée fait 43mm de diamètre et est équipée d’un axe de roue de 25mm pour plus de rigidité. Elle est bien entendu, tout comme l'amortisseur, réglable dans tous les sens.

Les jantes qui équipent la R1 sont en magnésium et ont été réalisées en interne par Yamaha. Pour avoir testé l’effet gyroscopique entre les nouvelles et les anciennes roues, la différence est flagrante et on comprend immédiatement l’influence que peut avoir un train roulant allégé sur le pilotage d’une moto sur piste.

En ce concerne la R1M, les deux grandes différences avec la R1 standard sont le CCU, qui est un data logger, et les suspensions électroniques Öhlins. Commençons par le CCU, celui-ci vous permettra de télécharger après chaque session toutes les données de votre R1M comme l’ouverture des gaz, les interventions de l’antipatinage, de l’antiwheeling... En plus, ce système est équipé d’un GPS et il prendra automatiquement les temps que vous aurez réalisés à chaque tour ainsi que les trajectoires utilisées. Il est à noter que ce CCU est disponible en option sur les R1 standards.

La R1M est donc dotée de suspensions électroniques Öhlins qu'il est possible de régler via le tableau de bord et la molette située sur le guidon droit. De base, la R1M possède trois settings préréglés qui satisferont la plupart des utilisateurs et trois settings personnalisables. Grâce à cette assistance électronique, la fourche se durcira en phase de freinage et l’amortisseur encaissera mieux les accélérations en modifiant sa compression. Pour preuve, selon les données Yamaha, sur un tour du circuit d’Eastern Creek, la centrale électronique fait 39 interventions majeurs sur les suspensions, une sacrée aide à la conduite.