Essai publié le 11 novembre 2014

Essai Moto Guzzi California 1400 Custom - Le custom sauce bolognaise [page 2]

Texte de Marcouille / Photo(s) de Patrick Schneuwly

Pages

Une fois assis, il faut tout de même donner un bon coup de jarret pour relever la moto de la béquille latérale, les plus de 300kg du bestiau sont bien là. Viens maintenant le temps de passer la première au moyen du sélecteur à double branche qui vous permettra de garder le dessus de vos chaussures propre. Un bon "cloc" l’accompagne, l’embrayage est doux et il n’y a pas besoin de donner trop de gaz pour que le couple important délivré par le V2 permette à la California de décoller.

Comme d’hab, je commence par un petit tour en ville. N’étant pas habitué à rouler avec ce genre de gros bestiau, je ne tente pas de me faufiler dans le trafic, la Calif' étant assez large, mais je ressens assez vite un bon équilibre général. Une fois habitué à avoir la roue avant un bon mètre devant le guidon, et assimilé le mode d’emploi qui va avec, la maniabilité de la California est assez stupéfiante en regard de sa taille et de son poids, elle me fait un peu penser aux hippopotames en tutu et ballerines dans Fantasia : une image de lourdeur mais une sensation de légèreté.

J’avais toujours entendu parler du fameux couple de renversement des Guzzi et après l’avoir vécu, j’avoue y être devenu accro. Qu’il est bon de donner un coup de gaz dans le vide et de sentir la moto basculer de gauche à droite sous l’influence du lourd vilo entraîné par les pistons qui doivent avoir la taille d’un tabouret vu le cubage de la bête, ne manque que les ploum-ploum qui vont avec... Car oui j’y reviens, la bande son à l’échappement manque un peu de gniak... Re-greugneu de normes d’homologation.

Pour continuer mon périple, j’ai décidé de me rendre au bord de la Belle Bleue au guidon de la California 1400 et, du coup, je me suis fadé un peu plus de 500 bornes d’autoroute sans aucun souci. Il suffit de rentrer un tant soit peu la tête dans les épaules (bon, je vous l’accorde, je ne fais pas partie des plus grands) pour obtenir une vitesse de croisière des plus honorables. Ce long périple autoroutier m’a également permis de mettre en avant ce qui peut être un défaut : la jauge à essence. En effet, cette dernière ne descend pas pendant les 200 premiers kilomètres, puis, perd une barre tous les 10 kilomètres. On se prend donc à imaginer une autonomie digne d’un dromadaire dans le Sahara pour se retrouver à guetter la prochaine oasis à sans-plomb pour faire le plein illico.

Arrivé sur place, je remarque encore plus à quel point la grosse Calif' possède un pouvoir d’attraction digne des meilleurs customs US. Les badauds se retournent sur mon passage et une fois arrêté, ils viennent à ma rencontre pour l’admirer de plus près et poser des questions sur ce custom qui justement vient d’une frontière proche de chez eux. Aucun doute, les designers Guzzi ont frappé fort et juste !

Sur le retour, en empruntant les petites routes, je m’amuse à jouer avec les différents modes de conduite, qu’on a plus l’habitude de trouver sur une sportive, voire un gros roadster, et me rend vite compte de l’efficacité de ceux-ci. Le mode Pioggia, soit Rain, par exemple, castre complètement le couple de camion développé par le V2, ceci afin d’éviter tout dérobade de la roue arrière. Le mode Touring libère lui toute la puissance du bloc avec une réponse douce à la poignée, pour moi c’est le mode idéal pour la balade que ce soit en solo ou en duo. Le dernier mode est le Veloce qui lui, bien que délivrant la même puissance que le Touring, permet une réponse immédiate du V2, lui donnant un côté sauvage. Je l’ai grandement apprécié lors des "pétées de plombs" que permet le low-rider italien. Les sorties de courbe en mode Veloce sont musclées et il faut sérieusement s’accrocher aux branches du guidon.

Sur ces petites routes, la Calif' reste très maniable malgré son pneu de 200 de largeur et les amortisseurs à bonbonnes séparées remplissent parfaitement leur office en filtrant bien les aspérités de la chaussée, hormis sur route vraiment défoncée où là, ils avouent leur faiblesse en réagissant sèchement. La fourche, elle, ne plonge pas au freinage et réagit avec douceur tout en permettant un guidage précis de la moto.

Au niveau du rendement du moteur, ce dernier tracte fort dès 2’500tr/mn, et accepte de descendre en-dessous mais vous fera bien sentir que ce n’est pas son verre de Chianti, puis s’envole vraiment avec vigueur dès 4’000tr/mn jusqu’au 7’000tr/mn de la zone rouge.

A l’usage, le tableau de bord est un régal, avec tout d’abord le compte-tours lisible, bien que pas forcément très utile car il n’y a pas besoin de tirer sur le moteur pour en apprécier la quintessence, l’idéal étant de se concentrer sur la zone couple comme expliqué ci-dessus. On pourra également profiter de l’affichage de la température extérieur, des différends partiels, de la consommation instantanée et moyenne, de la vitesse moyenne... bref le genre d’informations bien utiles. Par contre, il m’est arrivé de constater que celui-ci prenait l’humidité avec un léger voile humide présent lorsqu’il était exposé au soleil. Peut-être un problème d’étanchéité relatif à mon seul modèle d’essai.

C’est bien beau d’avoir un moteur qui tracte fort, encore faut-il pouvoir s’arrêter avant de s’encastrer dans le coffre de la Clio qui vous précède, surtout quand on pèse plus de trois quintaux comme la Calif'. Et là encore, la Custom est efficace, le freinage étant puissant et endurant. L’agrément à la poignée de frein est bien présent et la puissance de freinage augmentant avec la pression exercée sur le levier, ce sans brutalité. La présence de l’ABS est rassurante suivant les routes empruntée car un blocage de la roue avant serait synonyme de frais de carrosserie inévitable... Ce dernier travaille d’ailleurs en douceur et n’est pas intrusif ou trop sensible.

Au fil des kilomètres, j’ai trouvé cette Guzzi des plus attachantes, que ce soit en solo ou avec une passagère. D’ailleurs, aux dires de cette dernière, la place arrière est des plus confortables. La forte identité de la Calif' m’a valu plusieurs interrogations d’autres conducteurs que ce soit au feu rouge ou alors que je venais de parquer mon Custom, ce qui prouve le pouvoir d’attraction de la moto. On se fera donc rapidement aux défauts de la Calif' comme sa jauge à essence ou encore son tableau de bord prenant un peu l’humidité pour se concentrer sur le bloc-moteur tout simplement jouissif ainsi que la partie-cycle saine.

Et bien que la California Custom 1400 soit affichée au tarif de CHF 21'700.-, elle reste tout de même CHF 2'000.- moins chère qu'une Fat Boy qui sera sa concurrente directe. Il ne faut pas oublier que ce n'est pas un modèle qui sera produit à large échelle. La Guzz' est donc une excellente alternative pour ceux qui ne veulent pas forcément rouler comme les autres.

Marcouille

Au final...

On a aimé :
+
Le look qui conserve l'identité Guzzi
+
Le moteur V2 1400
+
La finition
On a moins aimé :
-
La jauge à essence
-
Les amortisseurs en usage intense
AcidTracks 2019 - Organisation de sorties pistes

Suivez AcidMoto.ch !

Au final...

On a aimé :
+
Le look qui conserve l'identité Guzzi
+
Le moteur V2 1400
+
La finition
On a moins aimé :
-
La jauge à essence
-
Les amortisseurs en usage intense

Fiche technique

Véhicule
Marque :
Moto Guzzi
Modèle :
California 1400 Custom
Année :
2014
Catégorie :
Cruiser
Moteur
Type :
Bicylindre en V à 90°, 4 temps, 8 soupapes, double allumage
Cylindrée :
1380 cm3
Refroidissement :
Air-huile
Alimentation :
Injection électronique multipoints Magneti Marelli IAW7SM
Performances
Puissance max. :
96 ch à 6'500 tr/min
Couple max. :
120 Nm à 2'750 tr/min
Transmission
Finale :
Par cardan
Boîte :
6 rapports (overdrive sur la 6ème)
Embrayage :
Simple disque
Partie cycle
Châssis :
Double berceau en tubes d'acier
Suspension AV :
Fourche téléscopique Ø 46 mm
Course AV :
120 mm
Suspension AR :
Bras oscillant avec deux amortisseurs réglable en précontrainte
Pneu AV :
130/70-R18
Pneu AR :
200/60-R16
Freinage
ABS :
Oui
Freinage combiné :
Non
Frein AV :
Deux disques flottants en acier inox, Ø 320 mm, deux étriers de frein radiaux Brembo à 4 pistons opposés
Frein AR :
Disque en acier inox, Ø 282 mm, étrier flottant Brembo à 2 pistons parallèles
Dimensions
Longueur :
2445 mm
Empattement :
1685 mm
Largeur :
1030 mm
Hauteur de selle :
740 mm
Poids total :
318 kg
Réservoir :
20.5 litres
Coloris disponibles
Coloris :
Grigio Mercuro (gris mercure)
 
Nero Basalto (noir basalte)
Catalogue
Prix de vente :
CHF 21'700.-
En ligne :

Plus d'articles Moto

PGM V8 - Un roadster V8 2 litres en  provenance du pays des kangourous
Il est de notoriété publique que l'Australie recense le plus d'espèces dangereuses au monde, il en va de même sur la route avec ce gros V8.
La Suzuki Virus 1000 à l'essai sur le circuit de Dijon-Prenois
C'est à l'occasion des sorties circuits AcidTracks, organisées par AcidMoto, que nous avons pu tester la turbulente Suzuki Virus 1000.
Peter Fonda, star du film Easy Rider, est décédé
L'acteur américain est décédé vendredi matin à son domicile de Los Angeles à l'âge de 79 ans, a annoncé son entourage.
Honda CBX1000 by Mandrill Garage – Un orgue à six cylindres
Dans la gamme du constructeur ailé il y a plusieurs machines qui ont marqué l'histoire, la CBX1000 en est une et Mandrill Garage s'est attaqué à ce monument pour un client fortuné.
Des radars destinés aux motos bruyantes - Le canton de Soleure comme pionnier
Plus de 3 milliards de francs dédiés à la lutte contre la pollution sonore aux abords des routes suisses, c'est le budget alloué par la Confédération. Quant à nos voisins, l'Allemagne et la France ont déjà donné le ton, avec à la clé des résultats significatifs.
Les motos électriques à la traîne sur le marché suisse
Alors que les soccters électriques séduisent, les e-motos souffrent d'un différentiel de performance et de prix. Les motos à moteur thermique ont encore de beaux jours devant elles.

Hot news !

Les Ducati Streetfighter V4 et Panigale 959 surprises lors d'un roulage
Durant l'été les constructeurs font rouler leurs nouveaux modèles sous des tenues de camouflage afin de les valider avant leurs homologations et présentations officielles. Les deux futures Ducati Streetfighter V4 et Panigale 959 ont été surprises lors d'un plein d'essence.
Triumph Daytona 765 – Une version standard surprise en plein roulage
Il y a quelques jours, Triumph annonçait la présentation le 23 août prochain d'une Daytona 765 produite à autant d'unité, or, selon une série de clichés il semblerait qu'une version standard doive également débouler.
Ducati Multistrada V4 – Après la rumeur voici la photo (et la vidéo)
La semaine passée nous vous parlions des rumeurs concernant la quasi certaine arrivée d'une Multistrada V4 chez le constructeur de Bologne. Ces rumeurs sont plus que fondées avec la preuve en photo et en vidéo.
Triumph Daytona 765 – Elle est annoncée et sera présentée le 23 août !
Cette fois c'est officiel !! Triumph va à nouveau produire sa fameuse Daytona, une édition limitée à seulement 765 exemplaires est annoncée par la firme d'Hinckley.
Essai Suzuki Katana 2019 - Paradoxe temporel
Hommage aux années 80, machine à l'identité très assumée et aux performances bien réelles, la GSX-S 1000 S Katana divise déjà, par son look particulier et sa relative simplicité. Elle renvoie pourtant à l'essence même de la moto japonaise, de brillante façon.
Ducati Streetfighter V4 – Le prototype qui va affronter Pikes Peak vient d'être dévoilé
La marque de Bologne vient de dévoiler les premiers clichés de la Streetfighter V4 qui va affronter la mythique course de côte de Pikes Pike. Attention ça déménage !