Essai publié le 20 octobre 2014

Essai Honda CBR650F – Le retour des sports-GT mid-size [page 2]

Texte de Marc / Photo(s) de Patrick Schneuwly

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Voilà, maintenant qu’on est installé, il ne reste plus qu’à y aller, petite pression sur le démarreur et... ah oui, le compte-tours bouge, ça veut dire que le moteur tourne. On ne l’entend presque pas, est-ce dû au silencieux sous le moteur ou justement au travail de ce dernier ? Le bruit aurait pu être plus présent, mais une fois de plus, les normes anti-bruit auront fait leur travail.

Première, clac et en route. La boîte est précise et rapide, les vitesses passent aussi facilement qu’une plaquette de frein échauffée s’enfonce dans une motte de beurre. On est toujours sur une Honda. L’embrayage ne souffre d’aucun reproche, il est facile à actionner et ne fatigue pas le poignet. Cette CBR650F est vraiment à mettre en toutes les mains, y compris celles des débutants ou des femmes.

J’ai commencé mon périple par de la ville, la CBR y est à l’aise car très maniable. Le rayon de braquage presque digne d’un trail y fait merveille, permettant à la Honda de faire demi-tour dans un mouchoir de poche ou encore de virer serré sans avoir peur de devoir poser le pied à terre pour rattraper la moto.

La position de conduite pas trop basculée sur l’avant permet de se concentrer sur le trafic, seuls les rétroviseurs freinent un tantinet le faufilement entre les files de caisseux. Le moteur à la fois souple et disponible, mais pas brusque est un allié de force. Avec sa puissance contenue, sans être un poumon, il vous permet de vous extirper du trafic sans monter trop haut dans les tours.

Après une journée de travail, vient le temps d’aller chercher son SDS pour un petit apéro (avec modération) à quelques kilomètres de Genève. C’est l’occasion de tester l’autoroute en duo. Le passager ne gêne absolument pas le pilote en étant assis presque à la même hauteur, et du coup pas avachi sur celui-ci. Une fois la vitesse de croisière atteinte, un petit défaut de la CBR me saute aux yeux. Enfin, plutôt aux mains et aux pieds : à 6'000tr/mn, soit 120/130km/h, des vibrations font leur apparition gâchant quelque peu le trajet. Il suffit de rouler soit un peu en-dessous des limitations, soit un peu en-dessus...

Une fois sorti de l’autoroute, seul le manque de coffre du moteur pour ceux, comme moi, qui sont habitués à rouler sur des 1’000cc, fait défaut. Mais nul doute que pour les jeunes conducteurs, la CBR sera une alliée de premier choix, pardonnant les excès d’optimisme ou encore les trajectoires approximatives.

Venons-en au freinage. Même si la CBR650F n’est pas équipée du dernier cri en la matière, pas d’étriers monobloc à quatre pistons, celle-ci bénéficie toutefois d’une puissance de ralentissement digne de ce nom. Il suffit de tirer, fort, sur le levier pour s’arrêter sur une distance plus que raisonnable. L’avantage est que les débutants ne seront pas surpris par une puissance trop élevée des équipements qu’on retrouve sur bon nombre de sportives modernes par exemple.

Retour à la conduite solo, une petite virée dans les cols est à l’ordre du jour histoire de tester à la fois la fougue du moteur ainsi que la qualité de la partie-cycle. Commençons pas cette dernière, bien que le cadre soit en acier et non pas un périmétrique alu à la mode sportive, le châssis est rigide et permet des entrées en courbe tout en autorité, mais il ne faut toutefois pas trop forcer la CBR. Les limites, qui sont assez éloignées, viendront toutefois des suspensions. En effet, à l’attaque extrême, la fourche classique ainsi que l’amortisseur sans biellettes crieront stop en pompant exagérément. Mais pas de stress, la limite est assez éloignée et si vous deviez croiser la maréchaussée, vous perdriez votre précieux bleu avant de perdre le contrôle de votre CBR.

Pendant ce temps, la maniabilité flatte le pilote. Avec son pneu arrière de 180 et son poids pas trop basculé sur l’avant, il est aisé de basculer la CBR de gauche à droite sans aucun effort. On joue dans les virages sans se fatiguer et on en redemande encore et encore.

Au niveau moteur, si en ville les relances sont aisées dès les 4’000tr/mn, en dehors, il est préférable de tenir le bouilleur de la CBR au-dessus des 7’000tr/mn pour bénéficier d’un peu de peps, bien que dans l’absolu, sa souplesse vous permette de descendre sous les 1’500tr/mn sans souffrir de hoquet intempestif. Cependant, il faudra envoyer une carte postale pour bénéficier d’un peu de peps sur les derniers rapports...

Pour résumer, la CBR650F vous permettra de traverser nos belles contrées de long en large sans avoir à prendre rendez-vous chez votre osthéo. Elle augure (enfin...) le retour des sport-GT de catégorie intermédiaire permettant aux jeunes conducteurs, comme à ceux qui veulent rouler à moindre coût, d’assouvir leur passion pour le deux-roues. Encore un mot sur la consommation, la CBR doit être croisée avec un chameau ou un dromadaire car durant cet essai qui s’est autant déroulé en ville que sur les routes de campagne et autoroutes, celle-ci a eu du mal à monter au-dessus des 5,3 litres au cent. De plus, avec un prix de vente à peine supérieure à CHF 9'000.- c’est une vraie bonne affaire en regard de la qualité Honda.

Marcouille

Au final...

On a aimé :
+
La qualité Honda
+
La facilité d'utilisation
+
La maniabilité
+
La polyvalence
On a moins aimé :
-
L'absence d'informations au tableau de bord
-
Vibration à 6'000tr/mn
-
Manque de fun moteur
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Au final...

On a aimé :
+
La qualité Honda
+
La facilité d'utilisation
+
La maniabilité
+
La polyvalence
On a moins aimé :
-
L'absence d'informations au tableau de bord
-
Vibration à 6'000tr/mn
-
Manque de fun moteur

Fiche technique

Véhicule
Marque :
Honda
Modèle :
CBR650F
Année :
2014
Catégorie :
Routière
Kit 25 kW :
Disponible
Moteur
Type :
4 cylindres en ligne, 4 temps, double ACT et 16 soupapes
Cylindrée :
649 cm3
Refroidissement :
Liquide
Alimentation :
Injection électronique PGM-FI
Performances
Puissance max. :
85.83 ch à 11'000 tr/min
Couple max. :
63 Nm à 8'000 tr/min
Transmission
Finale :
Chaîne à joints toriques
Boîte :
6 rapports
Embrayage :
Multidisque humide
Partie cycle
Châssis :
Type Diamond en acier
Suspension AV :
Fourche classique 41mm
Course AV :
120 mm
Suspension AR :
Monoamortisseur réglable en précharge
Débattement AR :
43.5 mm
Pneu AV :
120/70 ZR 17
Pneu AR :
180/55 ZR 17
Freinage
ABS :
Oui
Frein AV :
Double disque pétale flottant 320mm, étriers 2 pistons
Frein AR :
Simple disque 240mm, étrier simple piston
Dimensions
Longueur :
2'110 mm
Empattement :
1'450 mm
Largeur :
755 mm
Hauteur de selle :
810 mm
Poids total :
211 kg
Réservoir :
17.3 litres
Coloris disponibles
Coloris :
Noir
 
Blanc
 
HRC
Catalogue
Prix de vente :
CHF 9'930.-
En ligne :

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