DL 1000 V-Strom – Le crossover by Suzuki à l'essai

Les fans de Suzuki vont enfin voir leur patience récompensée, la V-Strom dont la production s’est arrêtée en 2008 en raison des normes anti-pollution devenues trop drastiques, fait son retour par la grande porte. Avec ses qualités routières et son prix plus que placé la V-Strom veut sa part du marché.

Voilà trois ans que Suzuki nous fait patienter avec sa nouvelle mouture de la V-Strom, le tsunami du 11 mars 2011 ayant mis un sérieux coup de frein au projet. Le constructeur japonais est conscient de cette attente et en a profité pour étudier les attentes des Européens pour ce genre de machine.

Les principaux axes de travail ont été la recherche du couple moteur et la légèreté de la moto, ce pour une utilisation quotidienne et non pas uniquement pour les grandes balades.

Je vous propose donc de commencer par un petit rappel technique de tout ce qui a été repensé sur la V-Strom, et croyez-moi, la liste est longue ! Le moteur par exemple gagne quelques centimètres cubes, de 996cc à 1037cc, mais il voit surtout sa courbe de couple repensée pour offrir un maximum de réponse dès les plus bas régimes, les chiffres parlant d’eux-mêmes, le gain en couple est de 2Nm avec 103Nm à 4'000tr/mn, mais surtout, ce chiffre est obtenu 2'400tr/mn plus bas qu’auparavant. La puissance maxi, elle, ne change pas beaucoup avec plus 2cv.

Pour ce faire, les pistons passent de 98mm à 100mm, et malgré cette prise de taille, ils sont plus rigides et font le même poids. Pour une meilleure combustion, une deuxième bougie est ajoutée par cylindre. Le moteur est asservi par le système d’injection Suzuki à double papillons "Suzuki Dual Throttle Valve" qui permet une arrivée douce de la puissance. Les injecteurs eux, voient leurs orifices grimper de quatre à dix pour une meilleure vaporisation de l’essence.

La boîte de vitesses se dote d’un sixième rapport et toujours pour améliorer le couple moteur, la cellule redresseuse du régulateur se déconnecte lorsque celui-ci ne fournit pas d’électricité pour charger la batterie. L’embrayage est doté du "Suzuki Clutch Assist System" qui fonctionne comme un antidribble et permet également de rendre la commande plus souple.

L’autre grand axe de travail des ingénieurs de Suzuki a été, en réduisant les émissions polluantes, de réduire la consommation et selon les chiffres annoncés, celle-ci aurait baissée de 16%. Ce qui est louable mais en plus avec la grande capacité du réservoir, permettrait d’obtenir une belle autonomie.

Enfin pour vous rendre compte du travail des ingénieurs Suzuki, vous verrez sur la photo ci-dessous que tous les nouveaux éléments du V-Twin sont en jaunes.

Le châssis n’est pas en reste ! Le poids est revu à la baisse et cela n’a pas été fait au détriment de la rigidité qui elle est annoncée en forte augmentation. Afin d’atteindre ce but, de nombreuses pièces ont été repensées, comme les axes de roues par exemple dont leur diamètre augmente fortement, mais qui sont creux donc léger. Le cadre à double poutre est en aluminium, tout comme le bras oscillant. Les jantes de 19 et 17 pouces à dix branches sont aussi en alliage et devrait offrir une bonne maniabilité. L’empattement gagne 20mm avec 1'555mm pour une plus grande stabilité mais dans le même temps, l’angle de chasse est réduit de 1° pour gagner en maniabilité.

Le freinage fait un bond dans le temps et est mis au goût du jour avec un double disque avant de 310mm pincé par des étriers radiaux monoblocs à quatre pistons. L’arrière fait appel à un disque de 260mm et à un étrier à simple piston. Le tout est sous la surveillance d’un boîtier ABS Bosch de dernière génération, dont le poids total comprenant entre autres l’unité de contrôle et les capteurs, n’est que de 1’050gr !

Enfin, grâce entre autres au nouvel échappement à un seul silencieux, le poids en ordre de marche de la V-Strom baisse de 8kg et n’est que de 228kg !

Voilà maintenant que vous êtes incollable sur la technique de la nouvelle V-Strom 1000, il ne reste plus qu’à la découvrir en dynamique, ce que je vous invite à faire tout de suite sur les magnifiques routes du la province d'Almería, lieu de la présentation et de l’essai de cette nouvelle Suzuki DL1000 V-Strom ABS, d’autant plus que la météo et le roadbook promis par les accompagnateurs s’annoncent prometteurs.

Nous voilà dans le vif du sujet, les machines alignées comme à la parade devant l’entrée de l’hôtel, il ne me reste plus qu’à me faire guider vers celle munie du panneau "Acidmoto.ch". Malgré mon petit mètre septante-quatre, je n’ai eu aucun mal à m’installer aux commandes de la V-Strom. Le large guidon tombe naturellement sous les mains et les commandes le parsemant étant facilement accessibles et manipulables. La vue sur le tableau de bord est exemplaire, celui-ci étant placé juste en dessous du saute-vent ajustable, mais j’y reviendrai plus tard, il suffit de baisser un peu le regard pour avoir toutes les informations que vous désirez. Les jambes ne sont pas trop repliées, ni écartées d’ailleurs, la largeur du réservoir étant modeste pour ce genre de machine, et la selle est accueillante.

Dès les premiers tours de roues, on se rend compte que le travail des ingénieurs Suzuki dans la chasse au poids et à la tâche sur la maniabilité est un succès. Il est vraiment aisé d’emmener la V-Strom, même à très basse vitesse ou lors des manœuvres à l’arrêt. Le poids n’étant pas haut perché on se sent en confiance. Le départ de l’hôtel se faisant par une petite route avec un lacet piégeux en montée qui est avalé sans aucune difficulté alors que ce sont mes premiers tours de roues avec cette moto.

Le travail sur le V-Twin m’a également immédiatement frappé, ce dernier acceptant de repartir dès 2'000tr/mn sans aucun cognement ni hoquètement ! Et pour pousser le vice jusqu’au bout, j’ai même essayé de lui infliger ce traitement en sixième et le résultat a été identique. Le moteur reprend sans râler ni se faire prier, ce qui est incroyable pour un bicylindre. Bien des concurrentes de la V-Strom ne peuvent se targuer d’autant de souplesse.

Les premiers enchaînements de virages arrivant, je prends énormément de plaisir à rouler sur le couple. Les reprises sont bonnes dès 3'000tr/mn et deviennent très franches sur le sommet de la crête du couple maxi à 4'000tr/mn. Les reprises sont également accompagnées d’un broap-broap très sympathique.

Le trajet tenant ses promesses, et après un premier shooting photo, nous voilà repartis sur les magnifiques routes de la province d’Almería pour un enchaînement de courbes rapides. Le rythme étant assez soutenu, j’ai apprécié la parfaite stabilité de la V-Strom. A aucun moment, je n’ai ressenti un quelconque mouvement dans la direction, ni aucun louvoiement. Seul l’amortisseur arrière, qui était réglé selon le mode standard a quelque fois montré son mécontentement avec une détente pas assez freinée, mais rien d’alarmant vu le rythme adopté.

Après les grandes courbes, place aux petits virolets, et là encore la V-Strom démontre que son régime drastique lui permet de s’affranchir de cette tâche quasiment aussi facilement qu’un roadster de moyenne cylindrée. Pour une routière de sa catégorie, c’est carrément bluffant. A ce moment, il me revient à l’esprit les paroles de l’ingénieur en charge du châssis qui expliquait vouloir une moto utilisable au quotidien et pouvant s’affranchir de toutes les tâches.

Le freinage est à la hauteur des attentes : puissant et endurant. Bien que les durits soient au standard japonais, c’est-à-dire en caoutchouc et non pas de type aviation, même dans les descentes de col avec des freinages appuyés, la poignée est restée constante et n’est pas devenue spongieuse. Il est également possible de toucher les freins en courbe sans que cela ne modifie la stabilité de la V-Strom.

Au gré des changements de routes, je me suis amusé à permuter la hauteur du saute-vent, ce qui est extrêmement aisé, et est réalisable d’une seule main. Il suffit en effet de le pousser en avant pour qu’il s’ajuste selon trois crans prédéfinis. La position basse étant parfaite pour moi, vu ma taille, permettant de bien voir la route et d’être protégé jusqu’à des vitesses dignes des autoroutes allemandes.

Au sujet des voies rapides, la Suzuki y reste très agréable à rouler, le moteur cruisant sur son couple maxi en sixième aux alentours des 130km/h, une simple rotation du poignet permet de dépasser, le compteur s’envolant pour des vitesses très élevées.

Le contrôle de traction travaille de façon très douce, il m’est arrivé de voir la lampe clignoter au tableau de bord, notamment lors de rares passages où il y avait de la poussière, voire du sable sur la route. Mais sans que celui-ci nuise à l’efficacité de la moto. Je ne me suis pas senti "bridé". Durant tout l’essai, je l’ai laissé sur la position "2" qui est celle qui sera le plus souvent utilisée. Il est également possible de pouvoir sélectionner un mode plus sportif, voire de le déconnecter. Mais en toute franchise, rien ne sert d’avoir un antipatinage réglable sur plus de niveau sur ce type de moto, celui-ci devant n’être qu’une béquille de sauvegarde et non pas un moyen de pouvoir gagner trois dixièmes de seconde sur un tour de circuit.

Après les 352 kilomètres du parcours, qui a l’arrivée m’ont parus trop courts, je me suis rendu compte du confort offert par la selle. Pas de bobo pour mon séant et prêt à repartir ! La selle, qui est disponible en trois hauteurs (standard, -30mm ou +35mm) est parfaite.

J’ai également pu essayer durant un court parcours la version équipée des valises et du top-case ; ces éléments ne changent pas la conduite de la V-Strom et permettent toujours d’effectuer un demi-tour sur route sans aucune difficulté.

Il est à noter que Frankonia, distributeur Suzuki pour la Suisse, a prévu une version "Voyager" qui sera équipée des accessoires suivants :

• Protège-mains
• Béquille centrale
• Bulle touring clair
• Support et top case de 25 litres
• Supports et valises latérales de 21 litres et 18 litres
• Spoiler moteur
• Garde-chaîne alu "V-Strom"
• Stickers de roues et kit déco V-Strom

Cette version grand luxe sera disponible pour la somme de CHF 17'300.-.

Au niveau du look, la DL1000 V-Strom possède sa propre identité et pour rappel, le bec de canard qui orne sa face avant a été inauguré par Suzuki sur les machines de rallyes du Dakar avant d’être repris sur la série des DR en 1988. Il faut rendre à César ce qui est à César... Le double phare superposé, quant à lui, permet d’affiner la ligne de l’avant.

Pour l’arrière, le pot ne met pas tout le monde d’accord et devrait donc faire le bonheur des accessoiristes qui en proposeront de moins volumineux. Ou alors se contenteront de le cacher derrière les valises. Pour ma part, il ne m’a pas gêné, je préfère avoir un silencieux volumineux précédé de tubes d’échappement qu’avoir une grosse marmite sous la moto avec un silencieux plus fin.

En conclusion :

La DL1000 V-Strom est parfaite autant pour une utilisation quotidienne que pour partir affronter les plus grandes balades. Elle est un peu à la moto ce que les crossover sont à l’automobile, sorte d’engin permettant de faire le grand saut entre plusieurs catégories.

Au moment de trouver des reproches, j’ai été bien embêté et les deux seuls qui me sont venus à l’esprit concernent la boîte de vitesses qui est un peu lente en utilisation sportive et peine à accepter de monter les vitesses à la volée. Cela n’est pas dramatique car l’embrayage tient ses promesses et est très doux à utiliser. L’autre point concerne l’amortisseur, qui n’est pas assez freiné lorsque l’on attaque vraiment.

La V-Strom offre un ratio poids/plaisir imbattable et ne fait pas l’erreur de venir boxer dans la même catégorie que la Bavaroise R1200 GS. Déjà par sa cylindrée un peu moins élevée, elle se démarque de toutes celles qui ont voulu affronter la reine, et compte tracer sa propre route en étant plus routière car bien peu affronteront les chemins caillouteux à son guidon. La consommation moyenne durant cet essai se sera établie à 6.2litres aux 100km. Cela peut paraître élevé mais il faut bien dire que nous n’avons pas épargné la mécanique.

Nul doute que ce crossover à deux-roues va rencontrer le succès au vu de ses qualités et il comblera les attentes de ceux qui patientaient en attendant cette refonte. D’autant plus qu’avec un prix extrêmement bien placé à CHF 14'800.- pour la version de base, la V-Strom risque de faire du mal à la concurrence.

Son arrivée dans les concessions suisses est attendue entre mi et fin janvier 2014. Il est également à noter qu'en sus des coloris rouge, blanc ou noir, un kaki viendra enrichir la collection dans le courant de l'année.

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