Essai CBR1000RR lors des Honda Racing Days à Bresse [page 2]

Ce tracé étant assez court et pas très rapide, la plupart des virages se négocient en deuxième avec la CBR1000RR. il est plus adapté à une 600, voir à un roadster. "Ma" Repsol Replica y a pourtant fait des miracles, et ce malgré les pneus d'origine, des Bridgestone S20, qui sont plus adaptés à une conduite sportive sur la route, qu'à aller chercher un chrono sur piste. Ces derniers ont cependant eu un comportement très sain tout au long du week-end et bien qu'un peu "rincés" en fin de dimanche, ils n'ont jamais eu de comportement piégeux et m'ont permis de me faire plaisir.

Pour en venir à la CBR1000RR, celle-ci flatte d'abord la rétine avec sa lignée Repsol, les couleurs sont magnifiques et on sent le soin du détail. D'autant plus que celle qui m'a été confiée était garnie de pièces Rizoma qui embellissent encore la CBR et ne donnent vraiment pas envie de la casser... L'échappement Akrapovic finit de sublimer la belle et il passe d'ailleurs, muni de son DB killer, facilement le contrôle sonomètre présent à Bresse. La tradition veut que les motos produites par le constructeur ailé soient bien finies et la CBR ne déroge pas à la règle. Tout est parfaitement ajusté et il n'y a aucune fausse note.

Dès les premiers tours de roues, le slogan Honda "Total Control" m'a sauté au visage (en même temps que le premier virage) tant la CBR est saine. Elle se jette en virage d'un seul bloc et ne résiste pas, ni n'embarque, lors de la mise sur l'angle. Au niveau des commandes, tout tombe parfaitement sous la main et la position de pilotage est assez neutre, bien que l'on sente que la géométrie pourrait être un peu plus basculée sur l'avant pour rouler (uniquement) sur piste.

C'est au fil des tours que la facilité de la Honda prend de l'importance. On se rappelle alors, que comparée à bon nombre de ses rivales, elle n'est pas équipée d'assistance électronique, c'est en quelque sorte une sportive "à l'ancienne". Et pourtant, je n'ai pas été débordé par la puissance. Dans le droit qui commande la ligne droite du fond du circuit, il n'était par exemple pas rare que je sente une légère dérive du pneu arrière mais sans que cela ne génère aucune crainte, tant la situation était sous "total control" et surtout... grisante !

Il est clair qu’en cas de pluie, ou de conditions de piste voire de route glissantes, les aides électroniques sont une sérieuse béquille qui peut vous tirer de bien des situations qui pourraient avoir des conséquences fâcheuses, tant pour les carénages que pour le pilote. Avec la Honda, il faut faire sans ! On a tout de même le droit à un ABS mais cela s’arrête là.

Le freinage, quant à lui justement, fait son job mais sa qualité mériterait d'être améliorée. La performance est là, mais il faut tirer franchement sur le levier pour arrêter la moto, on aimerait bien avoir un peu plus de feeling et de puissance. Ce d'autant plus que le frein arrière manque un peu de "gniack". C'est un excellent ralentisseur, mais vous n'aurez aucun risque de bloquer la roue arrière avec lui, un peu plus de punch lui ferait du bien !

En détaillant le système de freinage, je m'interroge d'ailleurs une fois de plus sur la présence de durites caoutchouc et non de type aviation ! C'est une remarque qui n'est pas adressée qu'à Honda, mais à l'ensemble des constructeurs japonais. Aujourd'hui, il serait tellement simple de monter des durites tressées sur l'ensemble de la production moto, surtout sportive, pour un coût qui serait dès lors ridicule. Et je suis sûr que les acheteurs de sportives seraient prêts à ajouter CHF 100.- au prix d'achat de leur moto pour être ainsi équipés.

Le tableau de bord est fonctionnel, même en roulant sur piste, on peut y trouver rapidement les informations nécessaires. Le compte-tours au format de barre-graphe est lisible et on sait tout de suite à quel régime tourne le moteur. L’indicateur de rapport engagé est également très lisible et d’un précieux secours. Il manquerait juste un shiftlight.

Ce qui m’a le plus impressionné avec cette Honda CBR1000RR, c’est sa relative facilité (ça reste une mille quand même, hein !) et le fait qu’après un week-end de piste je n’ai pas eu la moindre courbature ! Il faut pourtant se dépouiller un peu pour emmener un gros cube sur le circuit de Bresse, mais la CBR est tellement neutre que tout se fait sans fatiguer le pilote. La 1000 Honda est donc une alliée parfaite pour celui qui désire une sportive pas trop extrême et pour laquelle il n’y a pas besoin de lire un mode d’emploi aussi épais que le bottin téléphonique de Tokyo.

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