Essai CBR1000RR lors des Honda Racing Days à Bresse

J’ai eu le grand plaisir d’être convié par Honda Suisse sur le technique tracé de Bresse, qui se trouve à moins d’une heure et demie de Genève, pour essayer durant le week-end du 17 et 18 août la Honda CBR1000RR Repsol Replica.

Je voudrais tout d’abord commencer par remercier Honda Suisse pour cette invitation ainsi que le staff présent à Bresse pour l’accueil royal tant sur le circuit que pour les "à-côtés". L’ambiance a été familiale et bon enfant durant tout le week-end, on se sent immédiatement intégré et tout le staff Honda, qui ne compte que six personnes pour encadrer une sortie comme Bresse, est là pour que chacun se sente bien.

Le service Honda va même jusqu’à avoir un stock de pièces détachées pour permettre aux personnes roulants sur une machine de la marque ailées de pouvoir continuer à rouler en cas de petite chute et de bris d’un levier, d’un guidon, d’une platine de repose-pieds ou autre. Un service pneu Bridgestone est également présent.

Le point culminant du week-end est le traditionnel apéro du samedi, dont vous trouverez quelques photos dans la galerie ci-jointe. Ce moment de détente et de convivialité permet à tous les pilotes et accompagnants de passer un moment ensemble et de partager leurs émotions et les anecdotes de la journée passée à user du slider.

Au niveau de la sécurité, là encore l’organisation Honda fait très fort avec la présence de deux marshalls de renom que sont Hervé Gantner, champion suisse supersport et multiple participant à la Northwest 200 et au TT, ainsi que Roman Stillhard qui a pour sa part couru en championnat suisse. Ceux-ci faisaient les deux tours de chauffe de chaque catégorie devant la meute afin d’éviter les incidents dus aux pneus froids. Ils étaient également là pour faire dispenser de précieux conseils aux pilotes qui le désiraient, et à voir la foule qui est venue les solliciter, ils n’ont pas chômé.

Avant d’entrer dans le vif du sujet et de vous parler de la CBR, je vais commencer par vous dresser un portrait du circuit de Bresse. La sortie de la voie des stands débouche sur la fin de la ligne droite qui est suivie d’un gauche assez serré qui se négocie sur le deuxième ou troisième rapport suivant la machine pilotée. S’ensuit une courte accélération et un droit serré dans lequel on peut prendre beaucoup d’angle, mais il ne faut pas oublier de redresser vite la moto pour une bonne accélération avant un droit rapide qui détermine la vitesse de pointe dans la ligne droite du fond du circuit, d'où la nécessité de bien négocier ce virage !

Vient alors le moment de savoir si votre fidèle mécano n'a pas oublié de bien serrer vos plaquettes de frein car c'est un freinage violent qui vous attend, l'épingle après la ligne droite étant serrée. Une fois l'épingle passée et la machine à peine redressée, il faut vous jeter dans un enchaînement gauche-droit technique à négocier car il ne faut pas rentrer trop tôt dedans sous peine d'élargir et de ne pas pouvoir accélérer généreusement avant de négocier le gauche suivant. Suite à ce dernier vous pouvez remettre une bonne louche de gros gaz avant un freinage en légère descente qui commande un gauche serré, lui aussi très technique car en léger dévers extérieur. C'est d'ailleurs dans ce virage que le plus grand nombre de chutes intervient.

Si vous avez réussi à passer ce virage, ou tout du moins si vous arrivez à repartir avec votre moto, vous avez devant vous une courte ligne droite avant un pif-paf qui commande une nouvelle accélération avant un gauche à nonante degrés fort sympathique qui peut se négocier avec une bonne vitesse de passage, la sortie pouvant se faire assez large. Et là vous arrivez à l'épingle du circuit qui, selon la machine, se négocie en première ou en deuxième. A la sortie de cette épingle, il faut accélérer franchement pour arriver sur un léger pif-paf, qu'il faut allègrement couper, avant de rentrer fort dans le  droit qui commande la ligne droite des stands.

Ce tracé étant assez court et pas très rapide, la plupart des virages se négocient en deuxième avec la CBR1000RR. il est plus adapté à une 600, voir à un roadster. "Ma" Repsol Replica y a pourtant fait des miracles, et ce malgré les pneus d'origine, des Bridgestone S20, qui sont plus adaptés à une conduite sportive sur la route, qu'à aller chercher un chrono sur piste. Ces derniers ont cependant eu un comportement très sain tout au long du week-end et bien qu'un peu "rincés" en fin de dimanche, ils n'ont jamais eu de comportement piégeux et m'ont permis de me faire plaisir.

Pour en venir à la CBR1000RR, celle-ci flatte d'abord la rétine avec sa lignée Repsol, les couleurs sont magnifiques et on sent le soin du détail. D'autant plus que celle qui m'a été confiée était garnie de pièces Rizoma qui embellissent encore la CBR et ne donnent vraiment pas envie de la casser... L'échappement Akrapovic finit de sublimer la belle et il passe d'ailleurs, muni de son DB killer, facilement le contrôle sonomètre présent à Bresse. La tradition veut que les motos produites par le constructeur ailé soient bien finies et la CBR ne déroge pas à la règle. Tout est parfaitement ajusté et il n'y a aucune fausse note.

Dès les premiers tours de roues, le slogan Honda "Total Control" m'a sauté au visage (en même temps que le premier virage) tant la CBR est saine. Elle se jette en virage d'un seul bloc et ne résiste pas, ni n'embarque, lors de la mise sur l'angle. Au niveau des commandes, tout tombe parfaitement sous la main et la position de pilotage est assez neutre, bien que l'on sente que la géométrie pourrait être un peu plus basculée sur l'avant pour rouler (uniquement) sur piste.

C'est au fil des tours que la facilité de la Honda prend de l'importance. On se rappelle alors, que comparée à bon nombre de ses rivales, elle n'est pas équipée d'assistance électronique, c'est en quelque sorte une sportive "à l'ancienne". Et pourtant, je n'ai pas été débordé par la puissance. Dans le droit qui commande la ligne droite du fond du circuit, il n'était par exemple pas rare que je sente une légère dérive du pneu arrière mais sans que cela ne génère aucune crainte, tant la situation était sous "total control" et surtout... grisante !

Il est clair qu’en cas de pluie, ou de conditions de piste voire de route glissantes, les aides électroniques sont une sérieuse béquille qui peut vous tirer de bien des situations qui pourraient avoir des conséquences fâcheuses, tant pour les carénages que pour le pilote. Avec la Honda, il faut faire sans ! On a tout de même le droit à un ABS mais cela s’arrête là.

Le freinage, quant à lui justement, fait son job mais sa qualité mériterait d'être améliorée. La performance est là, mais il faut tirer franchement sur le levier pour arrêter la moto, on aimerait bien avoir un peu plus de feeling et de puissance. Ce d'autant plus que le frein arrière manque un peu de "gniack". C'est un excellent ralentisseur, mais vous n'aurez aucun risque de bloquer la roue arrière avec lui, un peu plus de punch lui ferait du bien !

En détaillant le système de freinage, je m'interroge d'ailleurs une fois de plus sur la présence de durites caoutchouc et non de type aviation ! C'est une remarque qui n'est pas adressée qu'à Honda, mais à l'ensemble des constructeurs japonais. Aujourd'hui, il serait tellement simple de monter des durites tressées sur l'ensemble de la production moto, surtout sportive, pour un coût qui serait dès lors ridicule. Et je suis sûr que les acheteurs de sportives seraient prêts à ajouter CHF 100.- au prix d'achat de leur moto pour être ainsi équipés.

Le tableau de bord est fonctionnel, même en roulant sur piste, on peut y trouver rapidement les informations nécessaires. Le compte-tours au format de barre-graphe est lisible et on sait tout de suite à quel régime tourne le moteur. L’indicateur de rapport engagé est également très lisible et d’un précieux secours. Il manquerait juste un shiftlight.

Ce qui m’a le plus impressionné avec cette Honda CBR1000RR, c’est sa relative facilité (ça reste une mille quand même, hein !) et le fait qu’après un week-end de piste je n’ai pas eu la moindre courbature ! Il faut pourtant se dépouiller un peu pour emmener un gros cube sur le circuit de Bresse, mais la CBR est tellement neutre que tout se fait sans fatiguer le pilote. La 1000 Honda est donc une alliée parfaite pour celui qui désire une sportive pas trop extrême et pour laquelle il n’y a pas besoin de lire un mode d’emploi aussi épais que le bottin téléphonique de Tokyo.

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