
En 1993 débarquait la première TIger du nom avec un châssis pour elle toute seule et une gueule de baroudeuse indécrottable. En 1998, le Tigre revient à charge avec plus ou moins la même recette. Cependant, avec ses jantes à rayons, sa place sur la route était discutable. Dès 2001, les Anglais ont offerts des jantes en alu au félin, mais c'est le renouvellement du modèle en 2007 qui forgera sa solide réputation au modèle.
En 2011, il y a aussi eu une petite soeur qui est venu se tailler une part du marché Tiger avec un moteur de 800cm3. Celle-ci s'est quand même vendue à 279 exemplaires en Suisse au moment de sa sortie ! La même année, 75 Tiger 1050 trouvaient preneur en Suisse. Il est temps que la grande soeur repenne le pouvoir !
A l'origine prévue comme un modèle tout-terrain, la Tiger s'est depuis mutée en routière. La Tiger Sport affirme encore plus cette transformation, par exemple avec ses sacoches latérales encore plus volumineuses et désormais pourvues du système de mouvement dynamique. Le top-case est équipé d'une prise 12V à raccordement automatique, comme la super-routière Trophy. Sous la selle on trouve encore un espace de 1.6L pour y ranger l'indispensable ainsi qu'un espace pour un U anti-vol.
L'un des souhaits des clients était d'améliorer le confort du passager. Installé 40mm plus bas, il pourra désormais aussi saisir de nouvelles poignées redessinées pour un meilleur grip avec n'importe quel gant. Pour le conducteur, la selle affinée permet de mieux faire corps avec la machine. Cette sensation est d'autant plus accentuée par le guidon totalement reformé qui tombe parfaitement dans les mains et qu'on ne veut plus lâcher.
Pour un meilleur agrément sur de longues distances, des protège-mains en plastique peuvent équiper cette routière. Nos modèles d'essais étaient tous équipés et c'était fort appréciable pour fendre l'air frais d'une matinée catalane. J'ai aussi pu essayer la bulle haute mais qui ne m'a pas convaincu. Mon mètre quatre-vingt-cinq semble être la taille critique pour avoir la lame d'air déviée exactement sur le front. Tous les boutons utiles au pilote se trouvent sur le guidon, même les indispensables SET et RESET habituellement placés sur le compteur. Il ne reste là bas que les warning et un bouton HOME, qui à défaut de vous ramener chez vous vous sortira simplement du menu Setup.
La Tiger Sport inaugure au passage un système de clignotants à arrêt automatique, que l'on activera ou non selon sa préférence. Il coupera simplement le clignotement après huit secondes et soixante-cinq mètres. Si vous attendez au feu, il ne s'éteindra pas, naturellement. Les autres boutons permettent de naviguer dans un petit menu de réglages disponibles uniquement à l'arrêt ou au point mort. Vous irez y fouiller pour désactiver les clignotants automatiques ou l'ABS, ou encore changer l'heure et l'unité de mesure utilisée.
L'ABS est aussi déclenchable de la même façon, lui qui a été profondément revu pour être plus efficace et moins intrusif. Pour envoyer dans le sinueux et devoir attraper les freins à tout moment, c'est très agréable ; il s'est enclenché vraiment que lorsque c'était nécessaire lors de mon essai.
Techniquement, il y a cent vingt pièces qui ont changé sur cette nouvelle Tiger. En voici quelques-unes en détails :
Depuis le modèle 2007, le dessin des flancs s'est vu simplifié pour que chaque ligne ne parte plus que dans une direction contre un léger V et un galbe rond se prolongeant depuis le réservoir. La face avant intègre un nouveau phare qui louche moins que l'ancien mais éclaire aussi beaucoup mieux ! Jetez aussi un coup d'oeil aux cale-pieds, faits d'alu et couverts de caoutchouc; Triumph monte doucement en gamme avec ces détails. Vous remarquerez aussi la selle à surpiqures rouges ou les caches sur les fixations du top-case.
La dernière grande nouveauté est le mono-bras. Celui-ci, qui n'a rien à voir avec le mono-bras de la Speed Triple, change radicalement le style de l'arrière de la Tiger Sport. Développé spécifiquement pour ce modèle, il est un rien plus long que la pièce qu'il remplace. L'amortisseur, qui lui est joint, est réglé plus dur, déjà pour compenser ce bras de levier, mais aussi pour permettre un chargement plus important dans les valises, le top-case et sur la selle passager. Enfin, il autorise une conduite plus dynamique qu'auparavant.
L'un des points forts de Triumph a toujours été le moteur trois-cylindres exceptionnellement généreux. Essorer la poignée devient l'activité favorite d'un conducteur de Tiger Sport, presque un TOC qui vous prend en l'espace d'une journée. Peu importe le rapport dans lequel on se trouve, la reprise suffira toujours à faire un dépassement. Si vous espérez passer dans un trou de souris, tombez d'un rapport et laissez-vous catapulter deux quartiers ou virages plus loin.
Seul inconvénient du moteur 1050 : il n'est mécaniquement pas possible d'y intégrer d'usine un indicateur de rapport engagé. En substance pas très pénalisant, mais lorsqu'il est question d'attaquer sur les petites enfilades, c'est appréciable de savoir si on peut tomber de trois en deux ou si on est sur le point d'engager la première. Tout est question d'habitude, direz-vous !
Depuis le modèle de 2007, il s'est avéré que la Tiger était souvent choisie par des motards de tous les jours qui s'en servaient pour aller de A à B quelque soit la météo. Au quotidien, manoeuvrer le félin est très facile même à basse vitesse. Le large guidon et le généreux angle de braquage vous ouvrira de nombreux passage dans la jungle urbaine.
Seulement, aller travailler avec cette moto n'est pas le bon plan... Vous serez trop tenté de vous éclipser discrètement dès la pause café pour rejoindre des routes si possible sinueuses et désertes de tout trafic. Petit conseil de la maison : depuis la ville de Sitges, remontez à l'intérieur des terres par n'importe quel chemin qui n'est pas l'autoroute. Ce terrain de jeu est simplement idéal pour cette Triumph, et d'autres.
Sur tracé sinueux, le train avant se place comme guidé par un laser et peu importe la vitesse, on peut balancer la machine sur l'angle quasiment sans effort. Les freins, aussi mordants qu'endurants, font également merveille sur ce terrain, autorisant de saisir la poignée en toute circonstance.
L'amortisseur arrière, réglé maintenant plus dur, absorbe tout de même très bien les imperfections de la chaussée. Ce qui permet aussi d'emporter agréablement plus de bagage qu'avant.
A rythme plus soutenu, la Tiger Sport ne perd pas en précision, bien au contraire. Certaines courbes se prennent à des vitesses gravitationelles, bluffant ! Les pneus, des Pirelli Angel ST, encaissent sans broncher le pilotage le plus gras. Si ces pneus venaient à ne pas vous plaire, Triumph précise que les Pilot Road 3, les Z8 et les Roadsmart II conviennent aussi très bien à leur Tigre.
Un excellent châssis et un merveilleux moteur donnent toujours quelques chose de bon. Sur la Tiger Sport, on trouve en plus une suspension parfaitement adaptée au style de conduite d'une moto Sport Touring. Spécialement revue pour le duo et le voyage, elle s'adresse aussi bien au vieux routard qu'au motard du quotidien s'évadant de chez lui en fin de semaine. Vendu au prix honnête de CHF 15'490.-, ce modèle saura trouver ou retrouver son public. Mais ne vous y trompez pas, si vous cherchez du très sportif ou de la super-routière pour l'autoroute : passez votre chemin ! Si vous débutez dans le monde du deux-roues mais que les roadsters ne vous intéressent pas, elle saura vous convaincre, à coup sûr.