Kawasaki Z800 2013 - En un mot : Sugomi !

Commençons par répondre à la question que vous vous posez certainement: que veux dire Sugomi ? Cette expression japonaise traduite littéralement veut dire terrible mais aussi bien plus. Elle pourrait décrire une personne forte, combative, percévérante et dominante qui intimide sans pour autant faire peur dans le sens péjoratif. C'est aussi le mot choisi par l'équipe de développement de la Z800 comme ligne conductrice au projet.

Une plastique Intimidante

Le style du roadster Z n'a cessé d'évoluer depuis 40 ans. Avec la Z800, on semble très loin de l'unique phare rond, du réservoir en amande et de la grande selle deux places de la Z1 900. Le bloc optique très anguleux, pointu et plongeant jette littéralement les lignes de la moto en avant. De profil, on observe, sur le réservoir, une bosse plus haute que le guidon qui invite à s'appuyer dessus pour attaquer.

Aussi, le sabot-moteur et le réservoir sont de la même trempe : ils enserrent le coeur mécanique de cette Z800 tout en muscle et en sportivité. La selle couverte de Z ainsi que le phare arrière à LED adressent un joli clin d'oeil à la lignée du roadster japonais ; tout comme le collecteur poli et apparent.

Le compteur digital n'a lui plus rien à voir avec les modèles passés. Largement inspiré de l'aviation, il affiche sous vos yeux un grand nombre d'informations sur un espace restreint. A noter par exemple l'autonomie restante et un indicateur de conduite économique. L'indicateur de rapport engagé est, lui, toujours aux abonnés absents.

Ls trois couleurs proposées pour cette Z800 sont noire, blanche et verte mat. Les deux dernières sont, selon moi, les plus réussies : la blanche pour son style plus élégant mais à la fois sportif avec son rappel de vert sur les jantes et le flanc, la verte parce que la couleur mate avec les parties de carrosserie noires brillantes sont superbes.

Dans ce cas, la selle passager est elle aussi verte, mais elle est recouverte d'un revêtement ultra-glissant qui me semble peu adapté pour embarquer un passager. Dommage pour les deux généreuses poignées formées par deux renflements dans la coque arrière !

Un caractère Combatif

L'objectif de cette nouvelle Z était d'être plus polyvalente sans perdre en sportivité. Pour augmenter la présence de couple à bas régime, les ingénieurs ont tablé sur une augmentation de l'alésage des quatre pistons. Le ratio de transmission est lui aussi changé avec deux dents supplémentaires à la couronne, pour des accélérations et des reprises plus franches.

Sur la route, cette différence se sent sur chaque rapport, même en sixième où il est possible de rouler agréablement en ville entre 30 et 50km/h. N'imaginez pas pourrir un maxi-scooter à la reprise, il vous faudra tomber au moins deux rapports pour relever le défi !

Pareil si vous souhaitez réveiller un quartier avec les vocalises de l'échappement court : avant 8'000tr/min, on ne l'entend presque pas. Le catalogue d'accessoires a déjà la solution pour ceux qui aiment être vus et entendus  avec un échappement Akrapovic habillé de carbone et/ou de titane.

L'une des faiblesses reconnue de la Z750 était son châssis un peu mou donc avare en informations en provenance de la route. Ce défaut est maintenant corrigé avec un tube reliant les deux parties du berceau-moteur et se trouvant juste derrière le radiateur. Les points de fixation du moteur ont aussi été revus pour gommer certaines vibrations parasites. Il en reste cependant une grosse partie dans les cale-pieds une fois les 6'000tr/min passés.

La monte pneumatique d'origine est un Dunlop D214, un modèle exclusif au roadster Z800 mais qui pourrait faire son apparition sur le marché avec un nom formaté à la gamme Dunlop (Qualifier 3 ?). Ce pneu touring-sportif avec un petit trait tiré vers l'hypersport se comporte bien sur le sec avec un temps de chauffe normal, un bon grip et une prise d'angle progressive. Mais attention sur le mouillé, des confrères ont rapporté des décrochages parfois violents !

Un comportement rassurant

L'élévation de la partie arrière de la moto combinée à la refonte du guidon offre une position plus orientée vers l'avant mais qui reste tout de même équilibrée et confortable. Cette géométrie fait gagner la Z800 en précision en appliquant un peu plus de poids sur l'avant qu'auparavant.

La fourche KYB ainsi que l'amortisseur du même fournisseur sont tous les deux réglables en précontrainte et en rebond. Le réglage d'usine convient plus à un usage touring que touring-sport ou purement sportif. Le choix est logiquement laissé au pilote de faire ajuster les suspensions à son goût.

Sur les petits enchaînements rapides, les rois de l'arsouille vont se régaler. La moto, bien que légèrement plus lourde que la précédente, se place sur sa trajectoire sans aucun effort. De plus, un large débordement du réservoir permet de parfaitement caler ses genous sur les flancs du roadster.

Dans les épingles, le poids de la machine se fait un peu plus sentir mais elle ne tombe pas pour autant sur l'angle. En effet, l'amortisseur a été déplacé sur la gauche pour compenser le poids du silencieux placé sur la droite.

Dans les grandes courbes rapides, sur autoroute notamment, la Z800 demandera plus d'efforts à son pilote pour ne pas trop dévier de la trajectoire. Le roadster gagnerait aussi à s'équiper de son saute-vent proposé en accessoire. Le bloc-optique étant placé tellement bas, tout le vent en approche fini dans la tête du conducteur. J'éviterais de porter un casque bruyant pour les long trajets !

A chaque sortie de virage, un bon essorage de poignée plus tard et le virage suivant est déjà là. Le frein avant mériterait d'avoir plus de mordant, à l'image de la Z750R qui se stoppait d'un doigt. Là, il faut insister encore un bout et encore plus sur le frein arrière dont l'effet me semble trop discret et le jeu du levier trop grand.

Même s'il vous arrive dépasser un touriste avant de piler et d'entrer en courbe, l'ABS veille pour ne pas bloquer sa roue. Mais ne répétez pas trop souvent la manoeuvre, les flexibles en simple plastique pourrait se dilater et réduire encore plus le répondant des freins.

Terrible, c'est le mot

J'ai pris beaucoup de plaisir à essayer ce roadster qui me semble encore une fois bien placé pour se vendre en grand nombre. Beau, vif et précis, il satisfera probablement autant le motard confirmé que le jeune conducteur. La nouvelle Street Triple (R) pourrait bien jouer les trouble-fêtes, mais elle semblera trop compacte à certains et trop incisive à d'autres.

Affichée CHF 11'690.- en Suisse avec ABS, la Z800 se place au centre de la concurrence. En s'offrant quand même une ouverture sur l'entrée de gamme avec la Z800e (version spéciale Europe, pour le nouveau permis) vendue CHF 10'490.- avec l'ABS mais dépourvue de suspensions réglables et légèrement dégonflée pour convenir à la réglementation.

Dès le retour des beaux jours, nous effectuerons un test comparatif avec les roadsters concurrents dans des conditions plus sportives.

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