Essai publié le 02 septembre 2011

Essai piste de la gamme GSX-R 2011 – Gaaaaz à Magny-Cours!

Texte de Jimmy Gurtner / Photo(s) de Jean-Olivier Petitjean de Warm-Up Photo

Aux European Suzuki Days, à Magny-Cours, l’importateur Suzuki pour la Suisse, Frankonia, disposait de la gamme GSX-R à l’essai. L’occasion de juger dans les meilleures conditions du potentiel des balles bleues et blanches… et de prendre un pied phénoménal!

Honneur à la plus grande, la GSX-R1000. Malmené par la concurrence cette année, le missile sol-sol de Suzuki pâtit de sa conception offrant toujours un compromis route/piste/tarif intéressant. On s’en rend facilement compte en descendant d’un « vieux » Gex’ pour partir en piste sur le dernier millésime: même 5 ans plus jeune, la 1000 « L1 » ressemble beaucoup à un modèle 2006.

Comprenez par là que le ressenti général est le même, bien que l’on perçoive les changements apportés plutôt facilement. A commencer par l’adoption de la Big Piston Fork (BPF) de Showa. On sent bien mieu le train avant, on le place plus précisément et on profite de sa plus grande rigidité sur les freinages appuyés qu’impose le tracé de Magny-Cours. Le freinage, justement, reste un point à améliorer sur la Suzuki. On nous a glissé que, l’an prochain, la 1000 serait dotée des étriers Brembo déjà présents sur ses soeurs 750 et 600. C’est bien, mais on souhaiterait également un maître-cylindre plus performant et, pourquoi pas, une paire de durits aviation pour conserver toute la force du freinage au fil des tours. Car si la 1000 freine bien (et on en a besoin à Magny-Cours!), ce n’est plus vraiment le cas après 4 ou 5 tours…

S’il y a bien quelque chose qui a toujours bien marché sur la GSX-R1000, c’est son moteur! Plein comme un oeuf (moins que sur les millésimes précédents), il souffle très fort dans les tours et doser sa puissance en piste est un jeu d’enfant! S’il a fallu abdiquer face aux surpuissantes S1000RR (merci le traction control et le shifter…) et RSV4, on bloquait tout de même le compteur avant le freinage d’Adélaïde. Les sportives d’aujourd’hui se sont radicalisées et la GSX-R1000, qui reste un sacré bon engin de piste, va devoir suivre la tendance pour espérer rester dans le coup. Vivement le prochain millésime!

Changement d’ambiance…

… sur la 750! « LA » GSX-R des origines, qui, après 26 ans de carrière, ne compte pas s’arrêter là. Appréciée depuis belle lurette pour réunir le meilleur des 600 et des 1000, la « mamie » se défend toujours aussi bien. Avec elle, le mot clé est « équilibre ».

Jouissant d’un châssis très neutre et d’un moteur évidemment moins puissant que les 1000cm3, la sept et demi s’apprivoise en un demi-tour à peine! On prend rapidement la mesure du quatre-cylindres, qui ne brille pas par les sensations procurées mais met très en confiance. On remet les gaz très tôt afin d’arriver avec beaucoup de vitesse dans les virages, comme avec une 600. Les sensations sont malheureusement assez en retrait: on ne ressent pas la puissance comme avec une 1000, mais on n’a pas non plus l’impression de l’exploiter à fond, comme une 600cm3. Serait-elle trop sérieuse?

Comme dit précédemment, les sportives, 600 ou 1000, se radicalisent. La GSX-R750, trait d’union entre les deux catégories, se retrouve justement tiraillée entre deux mondes. Elle reste tout de même très saine et facile à exploiter. Rassurante, surtout: on dispose d’assez de chevaux pour suivre les 1000 et d’un châssis agile pour faire l’intérieur aux 600. Idéale pour des sorties circuits occasionnelles, la GSX-R750 fait peut-être trop de compromis pour un usage plus intensif. Les freins, malgré les bons étriers Brembo, abdiquent en fin de session. Les suspensions demanderont rapidement à être durcies pour mieux encaisser les contraintes de la piste. Si les sensations sont en retrait par rapport à la 1000, la prise en main plus facile et la plus faible puissance permettent de mieux se concentrer sur son pilotage. Comme sur route, la sept et demi pardonne beaucoup à son pilote et l’aide à progresser rapidement. Une très bonne sportive-école!

Cerise sur le gâteau

S’il y a une GSX-R dont il faut se souvenir après cet essai sur piste, c’est la toute dernière GSX-R600! Longtemps décriée pour son caractère trop « gentil », la plus petite des Gex’ en a eu ras-le-bol et a changé en profondeur. Résultat? 9 kilos de moins que le millésime précédent, un moteur revu pour des performances en hausse et une jolie paire d’étriers Brembo pour freiner le tout!

On l’avait déjà adorée lors de notre essai sur route. Une véritable boule de nerfs, une hystérique des hauts-régimes qui nous plongeait dans l’ambiance des courses de vitesse. Là, sur le circuit de Magny-Cours, inutile de dire que la cadette des soeurs GSX-R était comme un loup dans une bergerie. Dès la sortie des stands, dans Estoril, le moteur s’emballe et hurle sa rage, accompagné du bruit de la boîte à air. L’ensemble vous monte instantanément au cerveau et vous fait péter un stotz! Dans les premiers tours, en chauffant tranquillement les pneus (d’excellents Metzeler Racetec K2), on fait les freins à tout le monde avant de se jeter à toute vitesse dans les courbes. La suite? Ohlala!

Toujours en hurlant, la 600 repousse d’abord vos repères de freinage jusqu’au panneau « AAAAAAH!!!! »: avec moins de puissance et moins de poids, on arrive moins vite en courbe… mais on garde plus de vitesse! On plonge donc à l’intérieur à des allures inouïes, dont l’excellent châssis ne se formalise pas. Malgré des angles improbables, on soude ensuite la poignée dès le point de corde pour rester sur l’élan. Quelles sensations!

Le moulin prend des tours à n’en plus finir et la 600 suce la roue de la moto de devant pour lui sortir un freinage d’outre-tombe au prochain virage. Car, en arrivant un peu moins vite en courbe et en gardant plus de vitesse, on économise ses freins! Contrairement à celui des 1000 et 750qui fatiguait au fil de la session, le freinage de la GSX-R600 conservait tout son mordant du début à la fin!

Le châssis offre quant à lui une agilité incroyable: avec un empattement réduit par rapport au millésime précédent, la 600 tourne à toute vitesse. Et vous avec! Après avoir dû apprendre la piste puis composer avec le troupeau de chevaux d’une 1000, on prend un pied phénoménal à pousser la 600 (et soi-même!) dans ses retranchements. Pour apprendre à vraiment piloter, à maintenir un régime moteur élevé et à entrer de plus en plus vite en courbe, c’est l’outil idéal!

La surprenante GSX-R600, la petite-soeur, jadis toute timide, aura été la révélation de cet essai « familial ». Malgré une 1000 surpuissante et une 750 hyper-facile, la cadette a triomphé. Pour fêter ça, on s’est offert une seconde session à son guidon, histoire d’aller faire les freins, l’inter’ ou l’exter’ à nos camarades de jeu… Intenable, cette 600!

Jimmy
AcidTracks 2019 - Organisation de sorties pistes

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Fiche technique

Véhicule
Marque :
Suzuki
Modèle :
GSX-R 1000
Année :
2011
Catégorie :
Supersport
Kit 25 kW :
Non disponible
Moteur
Type :
4 cylindres en ligne SCEM, 4 temps, DOHC, soupapes titane, ralenti automatique ISC
Cylindrée :
999 cm3
Refroidissement :
Liquide
Alimentation :
Injection électronique
Performances
Puissance max. :
185 ch à 12'000 tr/min
Couple max. :
116.7 Nm à 10'000 tr/min
Transmission
Finale :
Par chaîne
Boîte :
6 rapports
Dimensions
Longueur :
2'045 mm
Empattement :
1'405 mm
Poids total :
205 kg
Réservoir :
17.5 litres

Fiche technique

Véhicule
Marque :
Suzuki
Modèle :
GSX-R 750
Année :
2011
Catégorie :
Supersport
Kit 25 kW :
Non disponible
Moteur
Type :
4 cylindres en ligne SCEM, 4 temps, double arbre à cames en tête et soupapes en titane
Cylindrée :
750 cm3
Refroidissement :
Liquide
Alimentation :
Injection électronique
Performances
Puissance max. :
150 ch à 13'200 tr/min
Couple max. :
86.3 Nm à 11'200 tr/min
Transmission
Finale :
Par chaîne
Boîte :
6 rapports
Embrayage :
En bain d’huile, anti-dribble
Partie cycle
Châssis :
Double poutre en aluminium
Suspension AV :
Fourche inversée Showa BPF Ø 41mm, réglable en précharge, détente et compression
Course AV :
125 mm
Suspension AR :
Monoamortisseur Showa à bielettes de démultiplication, réglable en précharge, détente et compression
Débattement AR :
130 mm
Pneu AV :
120/70 - 17
Pneu AR :
180/50 - 17
Freinage
Frein AV :
Double disque Ø 310mm, étriers Brembo monobloc à 4 pistons et fixation radiale
Frein AR :
Simple disque Ø 220mm, étrier à 1 piston
Dimensions
Longueur :
2'030 mm
Empattement :
1'390 mm
Largeur :
710 mm
Hauteur de selle :
810 mm
Poids total :
190 kg
Réservoir :
17 litres
Coloris disponibles
Coloris :
Noir
 
Bleu / Blanc
Catalogue
Prix de vente :
CHF 18'085.-
En ligne :

Fiche technique

Véhicule
Marque :
Suzuki
Modèle :
GSX-R 600
Année :
2011
Catégorie :
Supersport
Kit 25 kW :
Disponible
Moteur
Type :
4 cylindres en ligne, 4 temps, 4 soupapes par cylindre, double arbre à cames en tête, conforme Euro3
Cylindrée :
599 cm3
Refroidissement :
Liquide
Alimentation :
Injection électronique
Performances
Puissance max. :
126 ch à 13'500 tr/min
Couple max. :
69.6 Nm à 11'500 tr/min
Transmission
Finale :
Par chaîne
Boîte :
6 rapports
Embrayage :
Anti-dribble
Partie cycle
Châssis :
Cadre périmétrique en aluminium
Suspension AV :
Fourche téléscopique inversée Showa BPF, réglable en précharge, détente et compression
Course AV :
120 mm
Suspension AR :
Monoamortisseur Showa, réglable en précharge, détente et compression
Débattement AR :
130 mm
Pneu AV :
120/70 ZR 17
Pneu AR :
180/55 ZR 17
Freinage
Frein AV :
Double disque de 320 mm de diamètre, étriers monobloc à quatre pistons
Frein AR :
Monodisque de 220 mm de diamètre, étrier un piston
Dimensions
Longueur :
2'030 mm
Empattement :
1'385 mm
Largeur :
710 mm
Hauteur de selle :
810 mm
Poids total :
187 kg
Réservoir :
17 litres
Coloris disponibles
Coloris :
Noir
 
Noir / Blanc
 
Bleu / Blanc (coloris du modèle d’essai)
Catalogue
Prix de vente :
CHF 16'795.-
En ligne :

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