Honda CBR250R, l’entrée en matière

En allant chercher la CBR250, j’avais peur d’avoir à vous faire un copier-coller de l'article de la 125 en ajoutant qu’elle avance mieux. Certes, ces deux motos sont très proches mais pas identiques !

Le dessin de la 125 et de la 250 sont les mêmes. Sur les photos du catalogue, je note simplement la différence de hauteur des rétroviseurs et l’échappement. En Europe, elle est vendue en deux coloris : un simple noir et un très beau combo blanc, bleu et rouge ; en hommage aux couleurs historiques HRC. En quelques clics sur Internet, on tombe aussi sur une couleur rouge unie qui donne de faux airs de VFR, mais cette couleur semble introuvable dans nos contrées. La gueule de la 250 est plus fun et moins sportive que celle de la Kawasaki Ninja 250. Plus en rondeur et aérodynamique, l’échappement compact et de forme moderne : il faut aimer le look très typé des nouvelles Honda. Sur les flancs se retrouvent les petits clignotants en forme de flèche et à verre incolore qui sont déjà vus et à l’arrière deux poignées passager, pourtant, assez rares sur une sportive. Le cadre de plaque compacte et pas extravagant est surplombé par le phare arrière intégré au carénage.

Une fois installé, on retrouve la même position que la 125 avec simplement un réservoir plus large. On sent bien que la moto est un peu plus lourde, mais rien d’énorme. Pour un grand conducteur, les guidons bracelet sont suffisamment redressés pour ne pas trop être plié en deux. Bien que dans ce cas, la bulle sera trop basse ; avec mon mètre quatre-vingts cinq, j’étais toujours exposé au vent. Une fois couché pour minimiser cette exposition, il aurait fallu revoir les rétroviseurs perchés assez haut pour qu’ils soient utiles. La position des cale-pieds et la longueur de la selle permettent de bien trouver sa place pour conduire confortablement, bien que les longues balades pourraient faire souffrir le fessier, après un certain temps. La mousse dont est garnie la selle n’est pas la plus tendre ni la plus épaisse.

Sous les plastiques, on trouve un moteur 249.4cm3 inédit à injection électronique et à refroidissement à eau. A ce dernier est adjointe une boîte 6 avec embrayage multi-disque à commande mécanique (câble). La mollesse de la commande de l’embrayage de la CBR125 m’avait déçu ; sur sa grande sœur, la poignée est plus consistante et très agréable à utiliser. Honda met aussi en avant les grandes roues de la CBRdeux et demi : les jantes à 5 branches argentées sont équipées de pneu Bridgestone en 110/70-MC17 à l’avant et 140/70-MC17 à l’arrière. Durant mon essai, je me suis rendu compte que cette monte pneumatique tombait un peu sur l’angle, même après vérification des pressions; impression confirmée par Jimmy lors de son court passage aux commandes pour les photos.

Le monocylindre d’un quart de litre est très agréable à utiliser. Il permet des accélérations notables et des reprises correctes, tout en offrant un frein-moteur suffisant. Mais, avec ses 26 chevaux, il ne faut pas s’attendre à un miracle. Il faudra choisir plus grand pour gagner en sportivité. A faible vitesse, je retrouve les aptitudes dynamiques de la CBR125: maniable, facile et stable. Cependant, une fois prêt à stationner, il faut poser la 250 sur sa frêle béquille qui m’a déjà fait peur. A force de se faufiler en ville, je dois reconnaître que cette petite moto est assez fine et agile. L’angoisse du rétroviseur qui va toucher sera pour les autres.

A rythme plus soutenu, la suspension est suffisamment ferme pour conférer une bonne tenue de route et un comportement rassurant à la CBR250; bien que, ni la fourche, ni l’amortisseur arrière ne soient réglables. Les freins des petites CBR sont équipés de l’ABS en série, avec un disque de 296mm de diamètre devant et 220mm derrière; gage de sécurité voulu par Honda pour la gamme destinée aux nouveaux motards. En outre, j’ai préféré apprendre sans ABS pour rester maître peu importe la moto que l’on conduit. En entrée de courbe, on ne pourra pas faire glisser l’arrière et, si ce n’est la monte pneumatique qui rend la tenue de l’angle floue, le conducteur pourra facilement se sortir de la courbe grâce au moteur qui reprend déjà remarquablement à mi-régime.

Prendre une 250 est un choix qu’il faut assumer et bien réfléchir. Cette CBR donne autant de sensations qu’elle peut, se débrouille très bien pour un usage commun et quotidien. Cependant, elle exige un permis A limité (ou illimité) et ne pourra pas être débridée une fois le délai obligatoire échu. La deux et demi sera souvent un boulevard derrière une 600cc bridée : selon les amis avec qui on roule, il faudra faire abstraction de leurs remarques. Mais à moteur plus petit, consommation bien moindre ! Lors de mon essai, je n’ai brûlé que 3.7l/100km. Reste un argument de poids, son prix, CHF 6’490.-; soit CHF 12’000.- moins cher qu’une CBR600RA.

Pour moi, la CBR250R se résume en trois mots : jolie, raisonnable et amusante. Même si elle n’a que 26 chevaux, elle rendra son conducteur heureux en peu de kilomètres, bien qu’il faille un permis A. Comme la 125, la CBR250 reprend des traits de style de la VFR et de la CrossRunner. Enfin, celui qui se cache la prendra en noir et celui qui connait l’histoire de Honda ou aime la couleur la prendra en tricolore. En fait, peu importe le choix, il faudra être patient. En effet, la plus récente arrivée en stock (celle de fin juin) ne sera consacrée qu’à la livraison de motos commandées et payées.

Sincères remerciements à Honda Suisse pour le prêt de cette CBR250R.

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