Can-Am Outlander 800R Ltd - La suprématie

L’hiver se faisant rude et la chaussée dangereusement praticable en deux-roues, notre équipe a eu la bonne idée de se lancer dans l’essai de quads. D’une part, il est plus prudent et adéquat de rouler en quad, et, d’autre part, la pratique du quad est pour le moins hautement ludique. Mon collègue a procédé à l’essai du Yamaha Grizzly ; à mon tour d’essayer un quad à vocation a priori utilitaire. Pour les dix prochains jours, je me retrouve ainsi en possession d’un des plus gros quads du marché : le Can-Am Outlander 800R Ltd.

Approche :

Le Can-Am Outlander 800R Ltd. se dote d’une parure bleue nuit dans sa version 2010. Campé sur quatre grosses roues de 66cm de diamètre bardées de crampons, il affiche de suite la couleur avec ses gros arceaux tubulaires servant à la fois de pares-chocs et de portes-bagages. Il est muni d’un bicylindre 800cm3 en V d’origine Rotax et d’une puissance de 71cv. La transmission, elle, s’apparente à celle d’un scooter en adoptant le variateur centrifuge. Les aspects techniques et pratiques de l’engin sont les suivants : un treuil avec télécommande filaire fort d’une charge tractable de plus de 1’300kg, une suspension hydraulique réglable sur 6 niveaux, un différentiel avant Visco-Lok, une transmission à quatre roues enclenchable manuellement, un GPS tactile Garmin Nüvi 500, un compresseur hydraulique et son conduit d’air haute pression. Ces précédents attributs classent l’Outlander dans les quads utilitaires plutôt que les quads fun et dits de loisir.

D’autres particularités qui, elles, ont trait au confort des occupants méritent d’être précisées : une direction à deux niveaux d’assistance et à verrouillage automatique en stationnement, deux opulents sièges dont le siège passager et son grand dossier, de grands reposes-pieds pour le pilote et le passager, un empattement long, un puissant éclairage frontal, un écran digital offrant une foule d’informations, des protèges-mains, un petit coffre arrière d’une contenance de 20 litres ainsi que deux surfaces portes-bagages, … Décidément, l’Outlander a des arguments sur les fronts des quads de loisir et les quads utilitaires. Du moins, c’est ce que laissent présager ces listes de caractéristiques. A vérifier en pratique !

Sans tarder, je m’empresse de démarrer sa mécanique. J’enfile la clé lilliputienne dans le Neimann et je la tourne d’un tiers de tour. Pour des raisons de sécurité, la transmission sur les positions P (parc) ou N (neutre) est nécessaire à la mise en route du moteur. Un coup de démarreur et le twin Rotax s’ébroue dans un bruit très atypique ; loin d’un gros mono qui claque et également très différent d’un habituel twin déjà rencontré sur un deux-roues. Des glouglous et une bande-son propre et agréable, nous sommes fort heureusement loin du quad aux ronflements typiquement agricoles.

L’expérience bitumeuse :

Pour un motard, les premiers tours de roues en quad surprennent toujours. Ça penche du côté opposé à l’habitude ; ceci dit, l’effet est contenu car la perte d’adhérence est atteinte avant que le roulis devienne trop important. Rapidement, après quelques virages, le monstre est apprivoisé et je m’amuse déjà provoquer la glisse du train arrière. Vilain garnement que je suis, il est impossible de me contenir ! La facilité d’utilisation est bluffante, il suffit de jouer de la gâchette présente sous le pouce droit et faire corps avec ce quad de plus de 300kg ! La prise en main est véritablement aisée pour le peu que le pilote connaisse le comportement physique d’un quad. Il ne surprend pas par de traitres réactions. Rappelez-vous seulement que vos quatre pneus sont couverts de crampons… nous sommes ainsi loin du slick pure et tendre !

Le quad est stable, même à haute vitesse. Sur bitume, l’Outlander franchit sans peine les 100km/h, puis, grimpe, avec un peu de patience, jusqu’à 115km/h. Le tachymètre affiche réellement la vitesse, le GPS embarqué l’atteste. Notons au passage qu’il faut impérativement être attentif à un frein-moteur très présent ; un soulagement brusque des gaz allège fortement le train arrière… en virage et sur route humide, pour peu que l’on ne s’y attende pas, la réaction pourrait être fatale !

Au sujet des performances pures de l’engin, bien que son poids franchisse les 300kg à sec, son 800cm3 fort de 71cv est amplement à la hauteur. Sur le long rapport L, l’accélération est musclée jusqu’à plus de 80km/h ; ensuite, elle s’estompe peu à peu. Le couple-moteur est généreux et permet de tirer jusqu’à 590kg, bluffant ! Pour alimenter le twin, comptez pas moins de 12litres d’essence pour 100km parcourus (tous types de terrains confondus) ; des chiffres en lien direct avec les performances et le poids de l’engin, il n’y a pas de miracle !

A son bord, le confort est royal. Les gros pneumatiques et la suspension travaillant en harmonie, vous apprécierez les longs trajets sur nos routes parmi les caisseux. Bien que les trajets routiers ne soient pas sa vocation première, l’Outlander se débrouille sans broncher. En parlant de confort, le bruit de la transmission est très présent à la décélération ; c’est un sifflement aigu qui agrémentera tous vos déplacements. C’est d’ailleurs ce même sifflement qui détournera les têtes lors de trajets urbains. De part sa taille et son bruit d’utilisation, vous ne passerez pas inaperçu dans la jungle urbaine – effet m’as-tu-vu garanti ! Vous éveillerez la curiosité, la passion, l’envie, … la peur, aussi ! Le milieu urbain n’est certes pas son milieu de prédilection ; ceci dit, l’expérience est tout de même amusante.

Passons à ce qui nous tient le plus à coeur… osons nous rendre là où d’autres renonceront ! L’Homme descend du singe, ne l’oublions pas… mais rassurez-vous, nous ne grimperons pas aux arbres ! Suspendu à mon treuil, je m’imagine déjà à jouer les Tarzans…

L’expérience salissante :

Il n’a pas fallu me prier pour sortir des sentiers battus. Moi qui parfois suis dédaigneux, c’est avec entrain que j’ai osé la boue, l’écorce, la mousse, le gravier, les cailloux et, aussi, la neige et la glace. En quelques jours, l’Outlander a tout vécu ! Aurait-il souffert ? Je ne pense pas. Son châssis en aluminium, ses plastiques épais de carénage, son moteur coupleux, sa mécanique fiable et solide, il n’a pas pris une ride. Je pense plutôt qu’il en demandait plus, toujours plus.

Dans le terrain (tout comme sur les routes enneigées), j’ai roulé la plupart du temps en mode quatre roues motrices. Les deux roues motrices servent à se déplacer sur le bitume ou dans le terrain, à allure modérée. Sa transmission intégrale, que ce soit à vitesse constante ou en pleine accélération, lui donnait une grande stabilité, franchise et homogénéité dans son comportement. Seul sur le quad, il a été sympathique de jouer de la motricité des roues arrières ; par contre pour plus de sécurité en duo et une grande efficacité sur sol gras, emboué ou enneigé, les quatre roues enclenchées sont indispensables. En descente, sur le frein-moteur, on remarque également son effet bénéfique.

Le passage d’un mode de transmission à l’autre se fait par la simple pression d’un bouton sur le haut de la partie droite du guidon. Pas besoin de s’arrêter, il suffit seulement de soulager les gaz… et le transfert s’établit sans secousse.

Maintenant que je suis familiarisé au comportement du quad, je peux envisager l’approche de terrains accidentés. A ce moment précis, plus personne ne pourra, ni même n’osera me suivre ! Transmission intégrale et rapport court L engagés, je m’attaque à un crêt à forte déclivité. Le sol est composé d’herbe très humide et est couvert de feuilles mortes. Sans même prendre de l’élan, l’Outlander grimpe sans peine. Le long empattement ne demande pas à se pencher exagérément vers l’avant. Je me surprends à constater l’énorme efficacité des pneumatiques couplés à la transmission intégrale. On se demande qu’elles sont les limites du quad ? La motricité ou une trop forte déclivité qui menaçant d’un retournement ? L’Outlander s’est joué de troncs d’arbres, de pierres mouillées, de dévers, de sols accidentés ; ses quatre pneumatiques ont toujours réussi à trouver une bribe d’adhérence pour me permettre de poursuivre ma balade sans sueurs.

Les quatre suspensions indépendantes offrent une excellente maîtrise dans les parcours de franchissement. Les chocs dans la direction sont adoucis par la direction assistée. La traction intégrale et le différentiel avant Visco-Lok permettent à ce quad de grimper les murs. La boite courte donne la possibilité de monter des côtes et franchir des terrains techniques à vitesse contenue et en bénéficiant de la plage de couple intéressante du moteur. La douceur de l’ensemble boîte-moteur et le couple maximal disponible très tôt vous sortira de nombreuses situations, aussi délicates soient-elles ! Au pire, le treuil viendra vous secourir… pour autant que l’on trouve un point d’attache !

Je vais vous dévoiler ce qui m’est arrivé lors d’une balade dominicale avec ma passagère. Les paysages enneigés si attirants, nous ne pouvions résister à l’appel de la nature. Imaginez-vous à 1’000 mètres d’altitude sur la chaîne du Jura, 50cm de neige cartonneuse et par endroit gelée, sur un chemin de campagne perdu au milieu d’une grande étendu. Bien que le quad ait une garde au sol convenable (305mm), nous nous sommes retrouvés suspendus sur un banc de neige gelée. Les quatre roues tournaient dans le vide. Que nous avancions ou reculions, peu importe, le banc de neige gelée se poursuivait. Pas un arbre à l’horizon pour espérer à une opération de treuillage. La pelle étant restée à notre domicile, nous avons eu recours à nos pieds et mains afin d’évacuer tout l’amas neigeux logé sous, devant et derrière le quad. Ce n’est qu’après 45minutes, nous avons pu continuer notre périple…
Ah, aventure, quand tu nous tiens ! Et, finalement, la faute à qui ? Au pilote ! Regardons donc où nous allons mettre les pattes !

Je rêvais d’utiliser le treuil, je n’ai pu le faire par nécessité. Comme vous le verrez sur les photos, nous avons simulé une fâcheuse situation et utilisé les services du treuil. Une fois le treuil déroulé et son crochet solidement fixé à un point d’ancrage, le poids du quad n’est que futilité au vu de la capacité totale de traction du treuil. La force de traction se monte à 1’300kg. Dépanner une petite voiture, tirer un arbre de taille raisonnable et bien d’autres activités seront sérieusement envisageables à l’aide du treuil.

Comme je l’ai évoqué plus haut, le confort à bord de l’Outlander est royal. La suspension filtre les nombreux chocs inhérents au roulage dans le terrain. Afin d’éviter des flottements du train arrière lors de balade en duo ou de transport de bagages, il est possible de durcir la suspension arrière (6 niveaux possibles) sans devoir s’arrêter. Le pilote bénéficie d’une moelleuse et large selle. Directement sous la selle se situe le berceau du moteur, très agréable pour mon fessier lors des sorties hivernales. En effet, à défaut d’avoir des poignées chauffantes (ce que je regrette encore), la selle vous apportera une douce chaleur. Ma passagère, elle, est assise sur un large siège et appuyée contre un haut dossier flexible. De plus, le porte-bagages arrière se prolonge vers l’avant et offre de grandes poignées. Ainsi, elle est idéalement placée, jouit d’une belle vue (la selle est située 15cm en-dessus de celle du pilote), d’un grand confort et d’une bonne sécurité (grâce au dossier et aux poignées ergonomiques et antiglisse).

Conclusion :

L’Outlander est un quad facile aux capacités phénoménales. Il vous mènera partout, seul ou à deux. Il sera le quad loisir pour certains et/ou utilitaire pour d’autres. Dans tous les cas, il remplira avec brio les missions que vous lui confierez que vous soyez professionnel ou amateur. Il est le quad polyvalent par excellence !

Le prix ? Tout de même CHF 25’490.- pour ce bijou de technologie embarquée. La passion du quad et les envies d’évasion vous inciteront à passer à l’acte ! Vous ne le regretterez point…

Un grand merci à Friedli Fahrzeuge AG, importateur Can-Am, pour le prêt de cet Outlander 800R Ltd. ainsi qu’à l’équipe du garage Francis Neukomm à Malleray-Bévilard pour sa disponibilité.

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