Yamaha XT660X 25kW – Partir comme un voleur

Après avoir essayé des sportives et un roadster, je passe au supermotard; même si vous noterez que c’est le premier essai de Yamaha dans le segment et qu’il tient plutôt du trail modifié. Jusqu’alors je ne savais pas trop quoi penser de ces mono-cylindres, la comparaison avec une autre moto s’arrête au fait qu’elles ont deux roues. Avant de vraiment pouvoir fournir un essai, je dois apprivoiser le style de moto.

Campé bien haut sur la selle, je saisi le guidon le plus large que j’ai eu sur une moto. Génial, j’aime déjà. Le corps de la moto très fin contribue lui aussi à la sensation de contrôle facile de la moto. La XT660X se manie alors comme un vélo, à basse vitesse, le large guidon permet de tourner aisément en butée; en cas d’un léger déséquilibre, ce dernier est rapidement compensé par un simple reflex. Une bifurcation à un carrefour se fait le pied intérieur en avant, la moto balancée dans le virage et la main droite prête à ouvrir grand. A la reprise, je sens bien la suspension avant se décompresser, mais ce sera pas en 25kW que la roue avant cessera de toucher le sol, dommage !

Dès le début, je prends un malin plaisir à partir des feux comme un voleur. La faute à Yann qui m’a envoyé un lien pour le pilotage d’une supermotard sitôt la confirmation de l’essai reçue. Assis presque sur le réservoir, pied droit au sol, première ou deuxième vitesse engagée; tenir le frein avant, faire monter les tours en relâchant l’embrayage et lâcher le frein pour monter les rapports le plus vite possible. Même si bien souvent on s’arrête à nouveau après 50 mètres, c’est une bonne raison de recommencer ! La XT660X pousse au délit de se faufiler, l’embrayage est assez viril: le trafic en accordéon s’avère être un supplice pour la main gauche. C’est aussi très facile de garder l’équilibre, quelque soit la vitesse.

A vitesse normale, les giratoires se passent tout juste au frein moteur, en déplaçant le corps. En campagne, selon le virage, le mordant du frein avant Brembo vous ramène rapidement à la bonne vitesse de passage. Extérieur, intérieur, extérieur. Toujours le pied en avant. J’enchaine les virages sur route très reculée, la XT660X semble être la moto-école idéale. Pas trop brusque, confortable, stable, facile à emmener. Alors que ces temps, je suis plutôt sur la défensive avec la prise d’angle, là, j’ai vraiment l’envie et la confiance d’exploiter toute la bande de roulement du Pirelli Dragon MTR01. A vous en parler, je vais y retourner, qu’importe l’heure et la météo, même sous la pluie battante, il faut juste faire attention aux peintures et aux rails de tram.

Même sur route avec quelques graviers ou nids-de-poule, le grip offert par la paire pneu/bras-oscillant est du niveau d’une sportive, l’encombrement en moins. Comme débutant dans le domaine, vous ne vous servirez d’ailleurs pas du frein arrière, le frein moteur et le frein avant sont suffisants pour nombreux freinages; le blocage de la roue arrière étant de mise pour un arrêt rapide. Je note surtout que ce blocage est tout à fait contrôlable grâce à la position très droite et le guidon qui permet une action directe sur la roue avant. Avec le corps, la roue arrière peut facilement être gardée sur une ligne droite.

Pour mon mètre quatre-vingts, elle est à la bonne hauteur. Pour quelqu’un de moins grand, la suspension doit pouvoir être abaissée et une selle basse doit bien exister aussi. Avec ce réglage, qu’importe la taille de la bosse et de la vitesse, je passe sans être secoué. Je regrette, par contre, de ne pouvoir faire aucun réglage sur la fourche. Les concurrents du segment en sont le plus souvent équipés.

Plusieurs générations plus tôt, la XT660 n’était pas du tout attirante. Un style lourd, fin comme un utilitaire à roues jumelées. Cette fois-ci, c’est tout autre chose. je ne tombe pas en émoi comme devant une Ducati Hypermotard ou une KTM, mais le style copié-collé de la R6 essayée plutôt m’a tapé dans l’oeil. Les jantes à rayons dorées et la carrosserie bleue vont toujours bien ensemble. La selle bleue et noire habille un peu plus une moto qui a peu de carénage. Le monocylindre 660cm3 est plus qu’apparent, les mécaniciens de chez Yamaha ne doivent pas trop perdre de temps pour intervenir sur le moteur lors d’un service.

Mon idéal du supermotard n’est cependant pas au rendez-vous. J’ai essayé de rouler avec mes gants Alpinestars SP2, mais leur forme est adaptée aux sportives. J’ai donc ressorti mes gants SMX 2. Cependant, le fond de l’air est frais, j’aurais aimé avoir des protège-mains. Pourquoi pas comme sur l’Hypermotard (ma référence niveau style) avec les clignotants intégrés et les rétroviseurs rabatables. Je déplore aussi l’absence d’un compte-tour, l’instrumentation de bord étant réduite au minimum, je comprends la philosophie. Pas la peine que je cherche la jauge à essence non plus, il n’y en avait déjà pas sur la R6. Je sais maintenant qu’il faut compter les kilomètres et se renseigner auprès de propriétaires au sujet de l’autonomie moyenne pour ne pas être surpris par le témoin de réserve. Je m’attendais à une autonomie ridicule, mais avec ses 15 litres de réservoir, elle vous emmènera sur un peu moins de 170 kilomètres. Lors de mon dernier plein, j’ai ajouté à peu près la moitié du plein, et ce, après 135km ! Difficile pour une 510 SMR de rivaliser sur ce plan avec ses 100km d’autonomie ! Pareil pour les intervalles de service, la Yamaha n’ira qu’une fois par an ou tous les 5 à 10’000km à l’atelier, la 510 demande une vidange tous les 2’500km, vidange et jeux des soupapes tous les 5’000km et gros service à 10’000km.

Le moteur de la XT est agréable à rouler, suffisamment coupleux pour une conduite urbaine coulée. Sous un certain régime, la reprise est tout bonnement impossible, le couple est bien là, mais le faible nombre de révolutions ne fait que donner des coups violents sur la chaîne. Sur route très sinueuse, où les épingles s’enchainent ; je reproche à la boîte de vitesses son étagement brouillon. La 2 ne vous relance pas correctement, la 1 vous arrête net, dommage. Pour moi, quatre cylindres voulait dire collecteur à quatre entrées. Mais, sur ce monocylindre, le collecteur à deux entrées abouti à deux sorties ; malheureusement peu expressives. L’habillage de ces dernières est bien étudié, d’épais plastiques protègent les silencieux du contact avec les jambes ou les mains du passager qui ne sont pas loin. Il y a aussi un caoutchouc sur le dessus des sorties, j’imagine pour éviter les contacts avec d’éventuels bagages.

Détail intéressant sur une Yamaha, la durite de frein avant est une durite aviation. C’est une bonne idée de la part de la marque japonaise, mettre le même équipement à l’arrière ne servirait pas à grand chose. Avec le grand débattement de la fourche, la conduite de frein est droite sur une partie de la longueur. A cause de cette contrainte, la durite passe droit devant le tachymètre, il faut alors plus qu’un petit coup d’Å“il pour lire la vitesse.

La maniabilité, la position et le peu d’entretien que demande la XT660 a notamment convaincu la Police genevoise qui s’est équipée. Si le cÅ“ur vous en dit, avec la version libre, d’aller provoquer un agent pour voir que c’est bien le pilote qui fait la moto, libre à vous !

Après bon nombre de kilomètres est quand même venu le temps de rendre le vélo… Je serais bien allé explorer d’autres routes sur cette machine, mais l’essai suivant m’attend déjà. J’espère essayer d’autres supermotards la saison prochaine. Je terminerai en vous disant que si vous êtes un débutant qui cherche sa première moto, la XT660X est sûrement un bon choix. Elle est réputée « molle » mais c’est tout ce qu’il faut pour faire ses gammes : un comportement sain, un prix contenu et du fun assez rapidement. Son poids, par contre, proche de celui de la R6 est, cependant, un handicap pour les petits gabarits en cas de chute.

Sincères remerciements à Hostettler AG, importateur Yamaha, pour le prêt de la XT660X supermotard, ainsi qu’à mon collègue Jimmy qui a conduit la moto lors des photos dynamiques.

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