Essai publié le 02 août 2010

Yamaha XT1200Z Super Ténéré First Edition

Texte de Yann Blondel / Photo(s) de Zeus_RS

Il y a quelques années, Yamaha me faisait rêver avec sa Super Ténéré : multiples championnes du Paris-Dakar. Piloté par les mains du maître Stéphane Peterhansel. Aujourd’hui, c’est entre mes mains qu’elle se trouve… La Reine du Dakar de la grande époque Yamaha brille-t’elle toujours autant ?

Me voici donc devant celle qui s’annonce comme l’anti BMW R1200GS (selon mes confrères). La première chose qui m’a surpris, est le gabarit de la moto. Cette moto n’est pas conçue pour les petits pilotes, à moins qu’ils aient de grandes jambes. La condition sine qua non pour enfourcher la selle perchée à 845 mm dans sa version la plus basse ; elle est réglable en hauteur et pourra culminer à 870 mm. Que les plus petits gabarits se rassurent, Yamaha propose une selle de 810 mm, en option. Alors heureux les nains ?

Une fois bien en place sur une selle qui se veut très épaisse, je constate que le guidon est large, très large. D’autant plus que ce dernier estéquipé d’origine de pare-mains. Mon impression se confirmera plus tard, lorsque je rentrerai la moto dans mon local et que cela ne sera pas possible, faute à une largeur de montant de porte insuffisante.

Le compteur arbore quatre grosses vis métalliques, ce qui renforce le style baroudeur. Petit détail qui m’a surpris, le passage du câble d’accélérateur. Yamaha aurait pu le faire passer en-dessous du guidon ou tout simplement le cacher. Et bien non, il est visible ! Espérons qu’il ne gagnera pas la lecture de l’ensemble des informations distillées par le compteur : température extérieure, température moteur numérique, consommation instantanée et moyenne, jauge de carburant, indicateur du mode choisi Touring ou Sport, indicateur du mode de Traction control (trois modes). Divers témoins qui s’allumeront en fonction de votre type de conduite.

Les commandes tombent parfaitement sous les mains ; la poignée d’embrayage hydraulique et celle du frein sont réglables en écartement via des molettes. Les reposes-pieds, eux, sont typés enduro avec des dents (attention, sortir équipé, risque de douleurs sous la plante des pieds.

Ma moto d’essai est équipée du Pack Aventure, ce dernier se compose comme suit :

  • deux valises latérales en aluminium 32 et 29 litres
  • supports pour valises
  • plaque de protection moteur en aluminium
  • protecteur de phare (non homologué)
  • logo « First Edition »

Les deux valises latérales sont d’un design brut, à la sauce de BMW. Un sabot moteur est également présent. Je vais pouvoir tester les aptitudes tout-terrain de la Super Ténéré sans voir les tubulures d’échappement se détruire au moindre impact de pierre.

Les deux valises offrent une contenance respectable. Toutefois, vous n’y logerez pas votre casque ; pour cela, il faudra piocher dans les options du constructeur en adoptant un top-case en alu.

Direction la jungle (urbaine).

Moteur démarré, le son du nouveau bloc de 1’200 cm3 se montre très agréable à l’oreille, typique d’un bi-cylindre (en ligne pour la XT1200Z), ça me plaît bien.

Je me mets sur le mode Touring et me lance dans la circulation. Je me sens immédiatement à l’aise grâce à une hauteur de selle très convenable. La vision est parfaite, je vois loin devant : idéal pour anticiper une manoeuvre d’un caisseux égoïste. La moto est très facile, le poids annoncé de 263 kg tous pleins faits, ne se ressent pas. Il n’y a qu’à  l’arrêt et aux innombrables feux rouges qu’il faudra vous rappeler que vous êtes haut perché.

Le rayon de braquage est digne d’un vélo, les dépassements ou autres manoeuvres pour gagner du temps se font sans problème. Si un véhicule surgit de nulle part, vous pourrez compter au système de freinage UBS + ABS (made by Yamaha).
Vous avez le choix : si vous freinez avec l’avant, l’ensemble répartit le freinage sur les deux roues. Si vous freinez avec l’arrière, le système se déclenche. Il vous sera enfin possible de faire de belles glisses sur des terrains se prêtant à ce genre d’exercice. Je regrette juste que l’ABS du frein arrière se déclenche si tôt. Il suffit d’un freinage sur une bande de marquage pour que l’ABS s’enclenche.

Grande nouveauté pour Yamaha, un cardan sur un trail.

La présence d’un cardan sur un trail Yamaha est une première. Ce dernier se marie parfaitement avec l’utilisation prévue pour ce genre de moto. Pas ou peu d’entretien, les chaines conventionnelles n’ont qu’à bien se tenir. Que demander de plus ? Que tous les fabricants se mettent au cardan ! (quid du surpoids par rapport à une transmission par chaîne)

Alors, vrai trail cette Super Ténéré ?

Avant de rejoindre des terrains escarpés, me voici dans les cols, en passant par des voies rapides, des nationales et des routes aux revêtements pas toujours parfaits.

Je passe donc au mode Sport. Ouch, quel changement ! Le changement de mode est possible en roulant, pour autant que vous pensiez à débrayer. Les ingénieurs ont vraiment peaufiné cette cartographie. Le moteur fort de ses 110 cv et 114 Nm montre un tout autre visage. Les montées en régime sont beaucoup plus franches. Cependant, il s’essouffle à l’approche de la zone rouge, vers 6500tr/min exactement. Ce n’est pas grave, la plage d’utilisation idéale se trouve entre 2500tr/min et 6000tr/min. La sonorité se veut également plus plaisante.

La moto étant plus joueuse grâce à cette cartographie, il est temps de voir ce qu’il se passe au niveau du châssis. Les débattements sont honorables (190 mm) et sont plus ou moins identiques à ceux de sa concurrente directe. L’avant est équipée d’une fourche Upside-down de 43 mm réglable en précharge, compression et détente. L’arrière est conventionnel avec un monoamortisseur réglable en précharge et détente.

Les irrégularités de la route se passent sans aucune appréhension et dans un confort à faire pâlir bon nombre de routières. Les jantes à rayons et la monte pneumatique n’y sont sans doute pas étrangères. Pneus Avant 110/80/19, Arrière 150/70/17.

La prise d’angle se fait naturellement, à un tel point que j’ai limé les cales-pieds ainsi que les sliders en magnésium de mes bottes IXS fraichement acquises. Malgré la monte pneumatique typée mixte, je n’ai pas rencontré de problèmes ou autres dérobades de roues, même à bon rythme. Comme précédemment dit, seuls les cales-pieds vous rappelleront à l’ordre.

Parfaitement équilibré, il ne faudra pas oublier que vous êtes sur un Trail et non sur une Supermoto.

Voici le terrain que j’attendais le plus.

Un trail doit savoir tout faire : vous déplacer de la ville, en passant par les montagnes, et, en traversant des chemins plus ou moins en bon état.

Je suis donc passé par des chemins pas spécialement carrossables, mais pas non plus exagérément détruits. La moto a parfaitement rempli son rôle. Pour l’occasion, je suis passé du mode Traction control 1 au mode 2. Le mode 1 ne me laissait pas assez de marge pour m’amuser.

Le système Traction control (TC) est paramétrable en trois modes :

  • TCS1 (standard): il entre en fonction dès que la roue arrière patine.
  • TCS2: il réduit l’effet du TC et permet un léger patinage.
  • Mode off: totalement déconnecté.

Même en monte pneumatique typée mixte, la moto reste très sûre. La mise en dérive se fait sereinement, la glisse des deux roues, j’adore ! La suspension a parfaitement absorbé les irrégularités, même les trous creusés lors des dernières pluies ; les déformations de la route ne perturbent pas le comportement, même vitesse élevé. Je me suis rapidement retrouvé à des vitesses fortement prohibées sur routes conventionnelles. Heureusement que des chemins restent privés pour pouvoir s’amuser sans arrières pensées.

Le mode sans Traction control a également été testé. A mes yeux, ce mode est sans intérêt si vous n’avez pas des pneus tout-terrain. Avec les gommes d’origine, vous n’aurez pas les sensations voulues, si ce n’est burner dans la poussière. J’ai également trouvé que la boîte de vitesses était un peu dur, le passage devant se faire virilement. Ses défauts sont vite oubliés par les sensations ressenties.

La partie la plus ennuyeuse.

L’autoroute n’est pas vraiment ma tasse de thé, sauf avec une grosse routière. Même si la moto s’est montrée à la hauteur sur cet exercice, elle n’est pas faite pour ça (moi non plus d’ailleurs). La protection de la bulle (ajustable en hauteur sur deux positions) est suffisante pour arpenter le long ruban de bitume sans problème. Il réside toutefois un problème lors de fort vent latéral. La moto bouge beaucoup, ce qui rend les dépassements hasardeux ; en effet, vous êtes haut perché.

Le moteur a suffisamment de couple pour pouvoir doubler sans devoir tomber un rapport. La consommation mixte relevée a été plus qu’honorable avec un 6.1 litre pour cent kilomètres parcourus et, ce, en roulant en duo. Le témoin de réserve se déclenchant tôt, vous vous retrouverez à ne mettre que 18 litres sur les 23 litres que contient le réservoir. Ainsi, vous pourrez envisager sereinement un long voyage de plus de 300 km sans arrêt. Minute de sécurité routière « ON » – Pensez toutefois à régulièrement faire une pause.

Le mot de ma SDS !

Wouhaou ! Mais qu’elle est haute !

Je prends place sur cette Super Ténéré. Je grimpe sans trop de difficultés malgré les valises sur les côtés. Mais attention lors de la descente de la moto. Il m’est arrivé de taper mon tibia sur l’un des angles bien pointu de ses valises latérales. Aie !

L’assise est confortable. Sa large selle est équipée d’un revêtement anti-dérapant.

Je n’ai eu aucune crainte lors des passages de dos d’âne ou sur n’importe quelle bosse ! Tout est parfaitement absorbé par la moto. Avec un tel amortissement, vous ne devriez pas avoir de mal de dos à la fin de votre parcours.

La dernière chose qui m’a bluffée. L’écartement des cales-pieds passager. Ils sont positionnés très à l’extérieur de la moto, même plus que ceux du pilote.

On adopte donc naturellement, une position qui nous donne immédiatement une bonne assise.

En passant les cols et les virages bien serrés, notre corps peut suivre le mouvement et se pencher avec aisance sans pour autant avoir des tensions dans les membres ; ce qui est d’habitude le cas lorsque notre position est plutôt droite sur la moto.

Une moto sur laquelle on s’adapte facilement et qui donne envie d’aligner les kilomètres en tant que passagère.

Verdict !

La Super Ténéré a parfaitement rempli son cahier des charges. Son nom n’a donc pas été usurpé à ses devancières, elles les remplacent belle est bien. La dinastie Ténéré est donc saine et sauve.

Bardée d’électronique (déconnectable pour le Traction control), équipée d’un moteur qui sait se montrer volontaire à la moindre rotation de la poignée de gaz, d’une partie cycle parfaitement suspendue et, ce, même dans les terrains pas toujours adéquats, dotée d’un système de freinage très convainquant, la Super Ténéré vous emmenera vers tous les horizons en toute sécurité et avec un confort exceptionnel. BMW n’a qu’à  bien se tenir, le duel risque d’être serré.

Sincères remerciements à Yamaha Suisse / Hostettler pour le prêt de cette XT1200Z Super Ténéré.
El Yannou

Au final...

On a aimé :
+
Position de conduite et facilité de prise en main
+
Onctuosité du Bi-cylindres
+
Suspension et confort ne fond qu’un
+
La transmission par cardan
On a moins aimé :
-
La difficulté de descendre de moto avec les valises
-
Les câle-pieds qui frottent, du coup mes sliders de bottes sont morts…
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Au final...

On a aimé :
+
Position de conduite et facilité de prise en main
+
Onctuosité du Bi-cylindres
+
Suspension et confort ne fond qu’un
+
La transmission par cardan
On a moins aimé :
-
La difficulté de descendre de moto avec les valises
-
Les câle-pieds qui frottent, du coup mes sliders de bottes sont morts…

Fiche technique

Véhicule
Marque :
Yamaha
Modèle :
XT1200Z Super Ténéré
Année :
2010
Catégorie :
Enduro
Kit 25 kW :
Non disponible
Moteur
Type :
Moteur bicylindre en ligne, vilebrequin à 270°, 2 ACT, 8 valves, système à double allumage, catalysator EU3
Cylindrée :
1'199 cm3
Refroidissement :
Liquide
Alimentation :
Injection électronique
Performances
Puissance max. :
110 ch à 7'250 tr/min
Couple max. :
114 Nm à 6'000 tr/min
Transmission
Finale :
Par cardan
Boîte :
6 rapports
Embrayage :
Multi-disques à bain d'huile
Partie cycle
Châssis :
Tubes en acier type Diamant
Suspension AV :
Fourche Upside-down, ø 43 mm
Course AV :
190 mm
Suspension AR :
Monoamortisseur réglable en précharge et en détente
Débattement AR :
190 mm
Pneu AV :
110/80 19M/C 59V
Pneu AR :
150/70 17M/C 69V
Freinage
ABS :
Oui
Freinage combiné :
Oui (UBS)
Frein AV :
Double disque ø 310 mm avec étriers 4 pistons
Frein AR :
Simple disque ø 282 mm avec étrier 2 pistons
Dimensions
Longueur :
2'250 mm
Empattement :
1'540 mm
Hauteur de selle :
845–870 mm
Poids total :
263 kg
Réservoir :
23 litres
Catalogue
Prix de vente :
CHF 17'990.-
Version Swiss Pack Adventure : 18'790.-
En ligne :
Garage :

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