Présentation officielle de la Kawasaki ZX-10R 2016 - Des nouveautés bienvenues pour la Ninja

En 2011, Kawasaki sortait la première sportive avec plus 200cv de série. Quatre ans plus tard, attaqués par les Ducati Panigale, BMW S1000RR et maintenant la Yamaha R1-M jusqu’en Superbike, les Verts se devaient de réagir avec un outil à la hauteur de leur titre fraîchement acquis.

Toutes les photos se trouvent dans la galerie ci-dessous.

Coup de tonnerre sur la planète moto, Yamaha annonce son retour en WSBK avec l’aide d’un certain Valentino Rossi. Fraîchement titré, Kawasaki ne va pas se laisser faire et réplique à la R1-M par une nouvelle Ninja ZX-10R profondément revue et améliorée avec leur expérience en compétition.

Le programme sportif des Verts, le Kawasaki Racing Team (KRT), a dicté sa loi cette saison en World Superbike sur la base d’une Ninja existante depuis quatre ans. Malgré la sévérité des nouvelles normes Euro 4, les ingénieurs ont réussi à conserver les 200 chevaux qui avaient redoré le blason de la Ninja à l’époque. A grand renfort d’allègement et d’aide électronique de dernière génération, la nouvelle Ninja se voudra plus facile pour le commun mais aussi diablement plus efficace pour les initiés. Visuellement, la marque travaille à contre-courant en ajoutant quelques galbes à ses carénages pour une aérodynamique avantageuse au pilote. Accrochez-vous le descriptif est digne d’une revue technique.

Changements mécaniques

Le quatre-cylindres en ligne a entièrement été revu pour offrir une puissance en légère augmentation. On notera l’arrivée d’un contrôle électronique d’ouverture du papillon des gaz devenu rond et non oval, alimentant un conduit plus grand et poli, dans une une chambre usinée plus précisément où le piston s’est affiné et est donc devenu plus léger (-5g). Cette prouesse est rendue possible par le déplacement de l’axe de cylindre de 2mm vers l’échappement par rapport au vilebrequin, réduisant les forces latérales et la pression sur le cylindre.

Autre nouveauté pour la ZX-10R, l'arrivée de trois cartographies faisant varier la puissance disponible entre low, middle et full (respectivement, 60, 80 et 100% de la puissance). Les arbres à cames allégés et redessinés pour allonger la phase de montée ont permis de diminuer le moment d’inertie de 20% et d’ainsi rendre la Ninja plus agile et plus facile à maîtriser sur l’angle.

Le volume de la boîte à air est passé de 8 à 10 litres, pendant que son filtre a vu sa surface multipliée par 1.6 et sa résistance à l’air réduite de 40%, il y a ainsi plus de puissance disponible à bas et moyen régime pour s’extirper plus efficacement d’une courbe. La pression d’huile plus élevée et un nouveau chemin d’acheminement des liquides de refroidissement expérimentés en Superbike limitent plus efficacement la montée en température du moteur.

Les canaux d’entrée et de sortie des chambres sont maintenant usinés de biais pour obtenir un flux plus rectiligne du mélange air/carburant et des gaz d’échappement. Les vapeurs de carburant sont séparées de ces derniers puis renvoyées au réservoir pour satisfaire aux normes anti-pollution. Toutes les tubulures d’échappement ainsi que le silencieux sont désormais en titane et ne nécessitent plus leur remplacement lors de l’adaptation d’un silencieux de compétition, sa conception étant quasi identique à un modèle de seconde monte. Le collecteur est hydroformé pour éviter les opérations de soudures qui pourraient ne pas être identiques d’un modèle à l’autre.

La boîte à six vitesses à cassette se situe plus haut qu’avant pour permettre d’être ouverte sans vidanger le moteur. Les rapports de 2 à 6 ont été raccourcis pour privilégier l’accélération à la vitesse maximum tandis que le réglage des rapports primaire et final minimisent le tassement comme la levée de la machine. Au final le moteur se comporte de façon plus linéaire, en étant plus plein en bas et délivrant l’entier de ses 200cv très progressivement.

Changements châssis

La nouvelle partie-cycle perfectionne la maniabilité plus particulièrement en entrée de virage. La colonne de direction recule de 7.5mm vers le pilote alors que le bras oscillant, profondément revu, s’allonge de 15.8mm. Avec le centre de gravité légèrement plus élevé, ces changements se traduisent par plus de poids sur la roue avant inspirant plus confiance au pilote inscrivant la machine en courbe.

Le système de suspension, conçu par Showa pour le Superbike, fait son entrée sur le marché de la grande série. La fourche BFFF (pour Balance Free Front Fork) se veut meilleure en tous points : plus confortable, plus stable et plus de retour d’information sur le grip de la roue avant. La fonction d’amortissement est assurée par des cartouches d’azote externes, évitant la variation de pression induite par la compression/détente dans le tube de la fourche. Elle est entièrement réglable mais reste dépourvue d’électronique.

Le mono-amortisseur est un BFRC lite (la version plus légère de la Balance Free Rear Cushion), qui prétend avoir les mêmes qualités que la fourche, est placé au-dessus du bras oscillant avec le système Back-link. L’abandon de l’Uni-Track permet de supprimer la biellette inférieure et gagner de la place pour la chambre de résonance de l’échappement en remontant le centre de gravité. Sur piste, il offre la sensation d’un travail plus progressif et rendrait les réglages plus facilement perceptibles.