Kawasaki mise sur sa Ninja ZX-10RR pour continuer de régner en Superbike

L'expérience acquise en course est cruciale pour le développement d'une sportive. Pour rester dans le cadre du règlement du WSBK, certaines choses doivent être distribuée à la série. C'est le cas des évolutions apportées à la nouvelle Ninja.

Sachez tout d'abord qu'il y a 2 versions en approche, la Ninja ZX-10R et la ZX-10RR forcément mieux équipée mais limitée à 500 exemplaires. Les différences pour cette version sont surtout mécaniques, mais il y en a quelques autres qui sont détaillées dans le texte.

Cette mouture 2021 choque par son look qui a déjà été étrenné lors des premiers essais hivernaux de Jerez mi-novembre. Kawasaki n'est pas une marque qui fait les choses pour s'amuser, ce qu'ils font a toujours un sens. Cette nouvelle tête de fourche intègre des ailerons qui augmentent l'appui sur le train avant, mais ils ne débordent pas disgracieusement comme chez les concurrents. La R peut s'équiper d'un capot de selle accessoire alors que la RR est livrée comme stricte monoplace.

Les feux à LED sont complètement intégrés pour se faire visuellement le plus discret possible mais tout de même éclairer particulièrement bien. La technologie employée est également japonaise car dévelopée par Mitsubishi et s'invite pour la première fois sur une moto. Le bloc complet ne pèse que 1'200g contre 1'650g de son équivalent halogène. De nouveaux clignotants à une seule LED ont été choisis pour une intégration discrète à la moto.

L'aérodynamique a forcément été travaillée, la trainée générée se réduit de 7% tandis que l'appui augmente de 17%. L'entrée d'air forcée est plus compacte, mais grâce aux flux elle garde la même efficacité. Les carénages latéraux aident à évacuer la chaleur dans une direction qui n'incommode pas le pilote. Enfin le sabot dirige de l'air vers le nouveau radiateur d'huile.

Le logo exclusif "River Mark" de Kawasaki se retrouve pour la première fois sur une moto sans compresseur, une fois sur le tête de fourche en relief, mais aussi sur le T de fourche supérieur. Ce privilège lui a été accordé en reconnaissance de tous les titres mondiaux décrochés.

Changements moteur

Certains s'attendaient à un retour en force de Kawasaki pour mettre en avant un nombre de chevaux impressionnant, que neni. La fiche technique pour l'Australie (la fiche technique définitive pour l'Europe n'est pas encore connue) indique 203cv. Ceux qui en annoncent près de 20 de plus ne sont pas champion du monde SBK, alors à quoi bon ?

Les améliorations moteur contribuent soit à la réduction des émissions pour l'homologation route, soit à offrir des possibilités à l'équipe de Superbike. Le caractère moteur a été lissé pour privilégier la facilité d'exploitation. La pointe de couple est volontairement placée à plus haut régime pour éviter une courbe trop irrégulière.

Les canaux d'échappement sont usinés en 2 fois (une fois dans l'axe de la soupape, une fois plus incliné) pour un cheminement plus droit des gaz. La technologie des linguets pour l'activation des soupapes en titane par les arbres à cames du moteur 2019 est conservée, celle-ci autorise de monter plus haut en régime, avec des cames plus pointues et d'utiliser des ressorts de soupapes plus rigides.

Les arbres à cames en chromoly peuvent être remplacés par ceux dit "High-lift" (ndlr : comprendre "qui lèvent plus haut") qui sont installés de base dans la ZX-10RR. Des ressorts adaptés sont joints dans le kit en question. La limite de régime monte alors de 14'300 à 14'700 tr/min, la courbe de puissance s'élargit et pousse la puissance max 500 tours plus haut.

L'installation de canaux de refroidissement autour des cylindres est rendu possible par l'utilisation de bougies semblables à la H2/H2R. Celles-ci ont la particularité d'être plus longues et laissent donc de la place à d'autres priorités. Le vilebrequin du moteur 2016, dit à faible moment d'inertie, est aussi reconduit. Il a l'avantage de réduire l'effet gyroscopique et augmenter l'agilité de la moto.

Enseignement de la compétition, le circuit d'huile a maintenant un circuit de refroidissement séparé, avec un radiateur d'huile qui est refroidi par air. L'huile sort du moteur du côté gauche, passe dans le radiateur dédié et retourne dans le moteur côté droit.

Dans les entrailles du moteur de la RR, il y a des bielles et pistons en titane usiné par Pankl, chaque ensemble épargne 122g de masse en mouvement réduisant le moment d'inertie de 5% supplémentaire. 5mm moins haut, chaque piston a un segment de moins pour réduire la friction et les pertes induites. C'est pourquoi la RR affiche une puissance max de 204 chevaux (toujours en Australie).

Le capteur ride by wire migre dans la poignée, ainsi plus de cable apparent pour un poste de conduite dépouillé. Un système de friction simule la résistance des câbles au bout des doigts du pilote. L'échappement change de configuration, à commencer par le collecteur 1-2 et 3-4. Le premier catalyseur est installé plus tôt dans la ligne et permet la réduction du volume de la chambre qui se trouve sous le moteur. Le silencieux est plus long de 126mm mais est fait de titane pour réduire son poids.

La transmission s'oriente vers une utilisation piste, point d'information sur le pignon, en revanche la couronne passe de 39 à 41 dents. Les 3 premières vitesses ont un ratio plus court aussi. Résultat : de bonnes reprises à mi-régime et une accélération franche lors d'un départ arrêté. Montée en cassette, la boite peut facilement être ouverte et ce sans avoir à vidanger l'huile du fait de son positionnement suffisament haut. Des kits de pignons sont disponibles pour les utilisateurs les plus exigeants. Le shifter bidirectionnel KQS est installé de série sur les deux modèles.

Changements châssis

L'évolution apportée contentera les pilotes les plus aguerris. L'axe de bras oscillant est déplacé d'1 mm. vers le bas de série pour mieux faire travailler l'amortisseur en sortie de courbe et des pièces fournies par Kawasaki peuvent déplacer cet axe de +/- 1 mm. vers le haut ou le bas en fonction des besoins. La colonne de direction, plus proche du pilote met ainsi plus d'appui sur la roue avant, peut aussi accueillir des pièces pour avancer/reculer l'axe de +/- 4mm. et même changer l'angle d'inclinaison.

Le bas oscillant est allongé de 8 mm et la longueur de fourche fait gagner 2 mm. à son tour, augmentant l'entraxe de 10 mm. sur la fiche technique (1'450 mm maintenant). La répartition des masses change d'un petit 0.2% vers l'avant.

Kawasaki renouvelle sa confiance à Showa pour la fourche et l'amortisseur. La BFF de ø43 mm adopte des ressorts plus souples (21 N/mm. contre 21.5 précédemment), est plus ferme en compression et plus souple en rebond. Le pilote a plus de facilité à charger l'avant et faire changer de direction dans cette configuration. Les tubes de fourche plus rigides sont montés dans un T de fourche inférieur plus épais.

L'amortisseur BFRC Lite se rigidifie (91 à 95 N/mm), la compression et le rebond sont plus souples, ce qui facilite le changement d'angle. Un amortisseur de direction électronique de marque Öhlins vient compléter la panoplie. La Ninja ZX-10RR a le même équipement, simplement réglé différemment pour tirer profit des bielles et pistons en titane. 

Au chapitre du freinage, on trouve des disques flotants de ø330 mm. pincés par du Brembo M50 et supervisés par le KIBS : Kawasaki Intelligent Brake System. Plus que le blocage des roues, en analysant la pression de liquide dans les étriers avant, la position du papillon des gaz, le régime moteur, l'actionnement de l'embrayage et le rapport engagé, le KIBS joue le rôle d'un ABS sur l'angle et agit de façon très fine pour être le moins perceptible possible. Malheureusement, pour des durites en fer tressées il faudra opter pour la RR, il y a toujours des durites en caoutchouc sur la ZX-10R.

Deux jeux de jantes différents équipent la Ninja. La R s'offre un design en 3 branches d'aluminium coulé avec des pneus Bridgestone RS11. La RR a droit à 7 branches forgées par Marchesini et des Pirelli Supercorsa SP. Au besoin, les pièces pour installer des jantes forgée sur une R existent au catalogue Kawasaki.

Nouvelle ergonomie

Avec le nouveau look de la tête de fourche, vient une nouvelle bulle 40mm plus haut pour mieux protéger le pilote. Les bracelets places les mains 10mm plus en avant et dans un angle moins fermé. L'arrière de la selle est aussi plus haut pour donner naturellement une position plus aérodynamique alors que l'espace jusqu'au guidon est devenu plus généreux pour plus de liberté de mouvement.

La position de base des cales-pieds est déplacée de 5 mm. vers le haut, ceci augmente le bras de levier pour presser sur les reposes-pieds  et faire prendre de l'angle plus facilement à la moto.

Voici la gamme complète d'aide à la conduite qu'offre la Ninja :

• S-KTRC / Sport Kawasaki TRaction Control : ajout des réglages 4 et 5 plus intrusif pour mettre en confiance un pilote débutant.
• KLCM / Kawasaki Launch Control Mode
• KIBS / Kawasaki Intelligent Brake System
• KEBC / Kawasaki Engine Brake Control
• Power Modes
• KQS / Kawasaki Quick Shister
• KCMF / Kawasaki Cornering Management Function : combinaison de nombreuses aides ci-dessus pour moduler le freinage et la puissance moteur et en tirer le meilleur pour chaque pilote.

Notez qu'on pourra changer de mode de conduite en roulant, au moyen du bouton situé sur le commodo gauche. Ces modes, qui offrent 4 espaces de sauvegarde de paramètres personnalisés, se règles soit sur le nouveau tableau de bord TFT de 4.3" de diagonale, soit avec l'application "RIDEOLODGY THE APP" de votre smartphone. En bluetooth, vous avez accès à l'ensemble des informations et sauvegarde même dernier état avant de couper le contact.

Le catalogue d'accessoires comprend d'ailleurs un film autocollant de protection pour l'écran, lequel je n'hésiterais pas à prendre. Pour les vrais pistards, les pièces à privilégier seront plutôt le kit ECU de course (à installer avec la torche racing) qui permet des réglages S-KTRC autrement limités, paramétrer le frein moteur pour chaque rapport de boite et déconnecter l'amortisseur de direction.

Les livraisons de cette nouvele sportive débuteront en mai 2021 pour un prix de:

• CHF 19'900.- la ZX-10 R
• CHF 28'900.- la ZX-10 RR

Galerie