Essai publié le 15 février 2020

Essai Triumph Tiger 900 - La nouvelle référence du trail mid-size? [page 2]

Texte de David Zimmermann / Photo(s) de Triumph

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Test routier : GT Pro vs Rally Pro

En ce début d’année, alors qu’il neige chez nous, Triumph a eu la bienveillante idée de nous inviter pour trois jours au Maroc, pays qui en plus de jouir d’une météo idéale pour la pratique de la moto, possède tous les types de terrain dont un motard peut rêver.  

Au programme de la première journée, 300 km pour le test routier entre Marrakech et Essaouira. On me confie la GT Pro, équipée de tout le paquet d’options pour commencer. Ça tombe bien, parce qu’à neuf heures il fait encore un peu frisquet, et du coup je profite du confort des poignées et de la selle chauffante. L’accessibilité aux différentes modes de conduites et options (poignées chauffantes, selle chauffante, Cruise Control, etc) via le comodo gauche est vraiment bien foutu. L’écran LCD est paramétrable à souhait et permet d’afficher toute les informations possibles et imaginables, sauf étrangement le kilométrage total, qui ne s’affiche que brièvement quand on met ou quand on coupe le contact.

Je suis venu avec des aprioris sur ce trois cylindres, ayant un souvenir qu’il manquait cruellement de caractère à mon goût sur la première version de la 800 que j’ai eu l'occasion de rouler il y a cinq ou six ans. Il ne me faudra que quelques kilomètres pour revoir mon jugement. Effectivement, sa sonorité est beaucoup plus valorisante. A bas régime on a clairement l’impression d’entendre un V2 et quand on met la sauce, il devient rageur. 

Au delà de ces critères plutôt subjectifs, ce moteur est une vrai réussite d’un point de vue technique. Il est coupleux dès les bas régimes et du fait de sa souplesse, il accepte de descendre en-dessous de 2'000 tr/min sans broncher. En 6ème, je peux cruiser à 60 km/h sur un filet de gaz sans qu’il ne génère d’à-coups. Par rapport à d’autres moto de la même catégorie, avec la Tiger je roule systématiquement un voir deux rapport au-dessus. 

En situation normale, il n’y a que peu d’intérêt à dépasser les 6'000 tr/min, tant le moteur offre de couple à bas régime, mais j’ai été contraint de le faire pour tenter de suivre notre guide, un pilote aguerri du Tourist Trophy, qui avait semble-t-il compris que les limitations de vitesse ne s’applique qu’au deux derniers chiffres du compteur…

Quand on commence à taper dans les 7'000 tr/min, le trois-pattes se métamorphose en laissant échapper un rugissement viril accompagné d’une louche de « bonnes » vibrations dans la selle et les poignées. On a l’impression d’avoir soudain le caractère d’un roadster sportif. Sa puissance de 95 CV ne risque pas de vous ruiner le caleçon à chaque ouverture de gaz, mais il y a largement déjà de quoi se faire sacrément plaisir ou peur suivant votre niveau! Pour une moto destinée à faire des trajets quotidiens et à voyager, c’est à mon avis largement suffisant.

La bulle, réglable en hauteur à une main en roulant est bien efficace, ce qui est rarement le cas avec mon mètre huitante-deux. A sa position la plus haute, les turbulences me passent juste au-dessus du casque, ça se joue à un ou deux centimètres près. Je pourrais régler le cruise control à 140 km/h et enquiller quelques centaines de kilomètres d’autoroute d’une traite, surtout que la selle est assez confortable. Le réservoir de 20 litres permet une autonomie d’environ 350 à 400 km. 

La moto étant équipée d’un quick shifter, je n’ai quasiment pas touché la poignée d’embrayage de la journée, montant et descendant les rapports à la volée. Il fonctionne à merveille.

Après le repas de midi, on attaque des routes plus intéressantes en dehors des zones densément peuplées. 

Lors du premier stop pour les sessions de photos, on enchaines une série de lacets bien serrés, avec un revêtement qui ne m’inspire pas une confiance biblique. Après deux passages, on échange les motos entres collègues. Je repars  donc directement au guidon de la Rally Pro pour le même enchainement de virage. 

« Woooouu, non té tcheu !!! ça va tourner ou bien quoi ? ». J’ai freiné de l’avant en pleine courbe pour rattraper mon enthousiasme un peu trop élevé niveau gaz. Merci le cornering ABS ! D’ailleurs les nouveaux freins Bremo Stylema sont d’une efficacité redoutable. Surdimensionnés par rapport à la puissance de la moto, ils restent progressifs et facile à doser. Par contre, en tout cas sur les motos de test, ils ont tendance à siffler. 

Je suis épaté par la différence entre la roue avant de 19 pouces et celle de 21 pouces. En passant de la GT à la Rallye, j’ai eu l’impression qu’on m’a flanqué un sac de sable de 10 kg sur le  guidon. La GT tombe toute seule dans les courbes, sans aucun effort tandis que la Rally demande d’y être emmenée. J’ai encore une centaine de kilomètres devant moi pour m’y habituer, mais je sens clairement que je suis moins à l’aise dans les virages serrés avec la Rally. 

Ce qu’elle perd en agilité, par contre, elle le gagne au profit d’une stabilité supérieure, particulièrement quand la route est défoncée. Un avantage indéniable en tout-terrain. De plus, du fait de sa selle plus haute, je préfère la position de conduite de la Rally, avec les genoux moins plié.

Lors de notre retour sur Marrakech le troisième jour, je passe à nouveau sur la GT, après la journée passée avec la Rally en tout-terrain. J’ai exactement la même impression que le premier jour. La GT est beaucoup plus facile à mettre en courbe sur route. Je suis convaincu que sur route, la majorité des utilisateurs et tout particulièrement les débutants, seront plus à l’aise à son guidon qu’à celui de la Rally. 

Test tout-terrain avec la Rally Pro

Triumph nous a concocté une journée entière dédiée au tout-terrain à Essaouira, histoire de nous donner l’opportunité de juger des capacités off-road de la Rally Pro.

Au départ de l’hôtel notre instructeur nous demande de mettre le mode « off-road pro », qui coupent toutes les assistances, y compris l’ABS, et départ direct pour la plage, sans préliminaires. Rouler dans le sable, surtout quand il est un peu dur, c’est un des trucs les plus cool qui soit. On peut se permettre d’ouvrir les gaz en grand pour faire déraper la moto en soulevant des gerbes de sables sans prendre trop de risques. Une fois les séances photos terminées, on part enfin avec notre guide pour un tour d’une trentaine de kilomètres sur un type de chemin typique du Maroc ; des cailloux, du sable, peu de grip et beaucoup de poussière. Les Pirelli Scorpio Desert qui l’équipe d’origine font bien le job et me semble être un bon compromis route/off-road. 

Dans ce genre de conditions très glissantes, le traction control du mode « off-road » est beaucoup trop castrateur à mon goût. N’ayant pas trouvé rapidement comment le configurer individuellement, je repasse en mode « off-road pro » qui coupe toutes les assistances. Du fait de la souplesse de son moteur, la Rally est très prévisible et je roule systématiquement avec un rapport en dessus de ce que je roulerais sur une autre moto. Encore plus en tout-terrain que sur route, la souplesse et la linéarité de son moteur est énorme avantage. J’ai passé la journée en 3ème et 4ème alors que sur ce type de terrain, j’évoluerais normalement en 2ème et 3ème. Le fait de pouvoir rouler un rapport au-dessus rend la moto plus facile à contrôler et la conduite est plus coulée. 

La position de conduite debout est excellente. Le réservoir n’est pas trop large au niveau des genoux, la hauteur du guidon me convient bien. Le petit sabot moteur en alu de 2 mm livré avec la version Rally Pro est ok pour une utilisation « light » sur de la bonne piste, mais ne sera pas d'une grande utilité pour toute utilisations tout-terrain sérieuse. A remplacer impérativement! 

Sur ma moto de test, le quick shifter ne fonctionnait pas aussi bien que hier. Est-ce que le système est sensible à la poussière? Dans tous les cas, le levier d'embrayage ne requière que peu de force et est très facile à doser.

La bulle, très pratique sur route, est presque dangereuse, même en position basse en off-road. On peut facilement se la prendre en pleine poire ou dans le torse en cas de situations où l’on perd le contrôle. Il faudrait pouvoir la baisser d’au moins cinq centimètres supplémentaires, ou alors carrément l’enlever. Comme j’ai pu le constater avec la chute d’un journaliste norvégien juste devant moi, il serait également judicieux de remplacer les rétroviseurs d’origine pas des modèles pliables.  

Les suspensions sont réglées assez souples, ce qui convenait parfaitement au rythme avec lequel nous avons roulé. Son centre de gravité qui peu sembler tout de même assez haut en la comparant à une certaine autrichienne, ne m’a pas posé de problème, même avec le réservoir de 20 litres plein à ras bord. Je pense qu’il faudrait déjà s’attaquer à des pistes beaucoup plus technique pour la mettre en difficulté. 

Un mot d’ordre : PO-LY-VA-LENCE !

Nul doute qu’avec sa nouvelle Tiger 900, Triumph possède de sérieux arguments à faire valoir dans le secteur très compétitifs des trails mid-size.

Ce n'est pas la moins chère, ni la plus puissante ou la plus légère et elle n'a pas la prétention d'être la championne en tout-terrain, mais la Tiger 900 est probablement la moto qui combine au mieux toutes les caractéristiques qu'on attend d'un trail en 2020. 

La Tiger sera tout aussi à l’aise pour les trajets quotidiens durant la semaine, les escapades du weekend, les vacances en duo, et si vous choisissez la Rally, les virées tout-terrain dans le désert des Bardenas. Du fait de sa facilité de prise en main, elle fera le bonheur d’un(e) débutant(e) en permis A2 aussi bien que d’un voyageur aguerri, cherchant une moto légère pour traverser l’Afrique. 

La GT, grâce à sa jante avant de 19 pouces lui conférant une excellente maniabilité et sa hauteur de selle plus accessible est clairement celle qui va convenir à la majorité des motard(e)s. Je trouve dommage que Triumph ait choisi de lui donner des coloris aussi peu valorisant par rapport à la Rally, c’est vraiment le seul reproche que je peux lui faire.  

Vous l’avez certainement compris, mon choix personnel se porterait sur la Rally. Cette moto me permettrait de partir en weekend avec ma copine, de participer à quelques événements tout-terrain style HAT durant l’année et de prévoir quelques semaines de voyage au fin fond des steppes ouzbeks en été. Elle serait à l’aise partout. 

Bon, et je dois avouer que le look de la Rally ne me laisse pas indifférent. Son côté « Badass » avec ses pneus à tétines, son cadre blanc tape à l’œil, les jolies pièces en alu brossé autour du réservoir et du phare et la fourche dorée, ça vend du rêve. 

 

David

Au final...

On a aimé :
+
Caractère et son du nouveau 3 cylindres
+
Excellente ergonomie
+
Facilité de prise en main et agilité de la GT sur route
+
Excellentes aptitudes tout-terrain de la Rally
+
Look BADAAAAAAAAS de la Rally
On a moins aimé :
-
Coloris tristounets de la GT
-
Sabot moteur de la Rally Pro plutôt décoratif
AcidTracks 2019 - Organisation de sorties pistes

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Au final...

On a aimé :
+
Caractère et son du nouveau 3 cylindres
+
Excellente ergonomie
+
Facilité de prise en main et agilité de la GT sur route
+
Excellentes aptitudes tout-terrain de la Rally
+
Look BADAAAAAAAAS de la Rally
On a moins aimé :
-
Coloris tristounets de la GT
-
Sabot moteur de la Rally Pro plutôt décoratif

Fiche technique

Véhicule
Marque :
Triumph
Modèle :
Tiger 900 GT et Rally (Pro)
Année :
2020
Catégorie :
Enduro
Kit 25 kW :
Disponible
Moteur
Type :
3 cylindres en ligne, 4 temps, double ACT et 12 soupapes
Cylindrée :
888 cm3
Refroidissement :
Liquide
Alimentation :
Injection électronique
Performances
Puissance max. :
95.2 ch à 8'750 tr/min
Couple max. :
87 Nm à 7'250 tr/min
Transmission
Finale :
Par chaine à joints toriques
Boîte :
6 rapports, avec quick shifter sur les versions Pro
Embrayage :
Multidisque à bain d'huile
Partie cycle
Châssis :
tubulaire acier avec boucle arrière vissée
Suspension AV :
Fouche inversée entièrement réglable Marzocchi 45 mm sur la GT et Showa 45 mm sur la Rally
Course AV :
180 (240 Rally) mm
Suspension AR :
Monoamortisseur Marzocchi sur la GT et Showa sur la Rally,
Débattement AR :
170 (230 Rally) mm
Pneu AV :
100/90 19 sur la GT et 90/90 21 sur la Rally
Pneu AR :
150/70 R17
Freinage
ABS :
Oui
Freinage combiné :
Non
Frein AV :
Double disque hydraulique de 320mm avec étriers radiaux Brembo Stylema 4 pistons
Frein AR :
Simple disque hydraulique de 255 mm avec étrier simple piston Brembo
Dimensions
Empattement :
1'556 mm
Largeur :
930 mm
Hauteur de selle :
810-870 mm
version rabaissée dispo 760-780 mm
Poids à sec :
194 kg
Réservoir :
20 litres
Coloris disponibles
Coloris :
Korosi Red (GT & GT Pro)
 
Pure White (GT, GT Pro, Rally & Rally Pro)
 
Sapphire Black (GT & GT Pro)
 
Matt Khaki (Rally & Rally Pro)
 
Sapphire Black (Rally & Rally Pro)
Catalogue
Prix de vente :
CHF 13'900 GT.-
14'800 Rally, 15'900 GT Pro et 16'400 Rally Pro
En ligne :

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