Essai publié le 02 février 2020

Essai Honda CBR1000RR-R Fireblade SP - Elle ne manque pas d’air ! [page 2]

Texte de Yann / Photo(s) de Zep Gori, Francesc Montero, Ula Serra

Pages

La technique c’est bien, mais le ressenti et la prise en main c’est mieux !

Il est temps de lâcher les chevaux et de partir à la découverte du circuit de Losail, qui pour rappel mesure 5’380m, tourne à droite et comporte 10 virages à droite et 6 à gauche, le tout sur un revêtement aussi plat qu’un billard.

Mon grand gabarit (188cm) prend place sur la selle placé à 830mm du sol, ce qui conviendra à la majorité des futurs acquéreurs. C’est dans la moyenne des sportives actuelles, une GEX étant perchée à 825mm, une R1 à 855mm, S1000RR à 824mm, Panigale V4S à 830mm. Comme expliqué en début d’article, la position est naturelle, pas trop sur l’avant et le guidon écarté idéalement. La position des jambes me convient parfaitement, il faut dire que je suis habitué aux commandes reculées, qui sont assez haut perchées, donc c’est parfait à mes yeux.

La clé de contact est fixé sur la moto, il est temps de lancer ce nouveau bloc moteur et d’entendre ce qu’il a à nous dire. Pour ce faire, une petite pression sur le bouton latéral suffit à illuminer l’écran TFT. Un petit coup sur le moteur et c’est partie.

Les premiers tours de roues qui me permettent de découvrir le circuit se font derrière la légende Freddie Spencer. Et comment dire, il y va pas de mains morte le bougre. Attentionné et après 2 tours de repérage, il me fait signe de passer, merci M’Sieur Spencer, c’est bien la seule fois que je pourrais vous dépasser… Ces premiers tours de roues me permettent de trouver mes marques et confirme mon impression en statique, je suis bien sur une Honda, tout est naturel et facile. 

Trois tours, puis quatre, puis cinq et le coude frotte déjà le bitume Qatari, mais diantre, elle est tellement facile à prendre en mains cette nouvelle RRR qu’elle met en confiance immédiatement. Les courbes s’avalent les unes après les autres et la moto montre une grande facilité à changer d’angle et les excès de zèle se font pardonner facilement. Le train avant se veut rassurant et stable, ce, même en cas d’optimisme et de serrage du levier droit en courbe (optimisme quand tu nous tiens). La fourche Öhlins de 43mm absorbe parfaitement les transferts de masses lors des gros freinages, et avec les nouveaux étriers Brembo Stylema associés aux disques de 330mm, je peux vous garantir que ça freine comme il se doit, même avec les durites d’origine. 

A la remise des gazs, l’amortisseur Öhlins assure le job avec noblesse et permet de faire passer la puissance avec une aisance déconcertante. Et si vous deviez être trop optimiste lors de l’essorage de poignée, notamment dans l’épingle à gauche qui se prend en 1ère, l’anti-patinage interviendra, sans toutefois vous castrer et vous faire faire du rodéo. Tout est parfaitement sous contrôle et c’est bien là que l’on voit le travail qui a été fait sur ce modèle, tout est maitrisé de A jusqu’à Z, mais ce n’est pour autant que vous ne pourrez vous offrir des wheelings quand vous le souhaiterez, la moto se lèvera jusqu’à un certain niveau, puis se reposera telle une feuille sur une flaque.

Puis vient la longue ligne droite de Losail, et là, tu te dis qu’avec 217cv, ça va t’arracher le casque, la nuque, la bosse aérodynamique et tutti quanti… Bien calé derrière la bulle, c’est parti ! Le poignet droit se cabre afin de lâcher la cavalerie qui s’élancera du second rapport pour ma part. 8’000tr/min et le nirvana commence, telle une chute d’eau, l’échappement titane se met à gronder, 3ème, 4ème vous êtes déjà plus de 14’000tr/min et à 299km/h (compteur) oui ça flatte et ça fait bien de dire ça devant les potes. Puis tu passes le 5ème rapport juste pour le fun en fait, et tu te rends compte qu’au final, les 1000m de ligne droite sont plutôt court à cette vitesse, d’autant que la moto impressionne par sa stabilité à cette vitesse, serait-ce l’effet des Winglets ? Personne ne saura le dire, puisque toutes les motos présentent en étaient équipées. Quoiqu’il en soit, c’est stable et rassurant. 

Puis arrive le virage à droite et là, tu serres à deux doigts le MC signé Brembo et tu te rends compte combien le freinage est puissant et offre un mordant impressionnant, à tel point que même mes grips de genoux ne suffisent à contenir mes 86kg. Ca freine fort, très fort, ce, même avec l’ABS qui ne se sera déclenché qu’à deux reprises sur mon roulage et lorsque je me trouvais en mode 2 (route). A savoir que je ne suis pas un pilote qui attaque fort à la prise de levier. Et je ne parlerai que du levier, car je ne touche jamais au frein arrière, au grand dame des puristes du circuit. En mode 1, donc Track, rien à redire, l’ABS est vraiment très très permissif, Honda a vraiment un gros travail sur ce dernier. Les pistards, notamment ceux qui font des championnats le supprimeront certainement, mais pour le 80% des utilisateurs, il fera merveille. 

C’est reparti pour un nouveau tour et les rapports assisté du shifter up&down, permettent de passer à la volée, ça monte, ça descend (avec le petit coup de gaz qui va bien) sans sourciller et avec douceur, pas besoin de taper fort sur le sélecteur pour que ça passe. D’autant que le staff Honda nous a permis, sur simple demande de mettre le sélecteur en mode inversée. Du coup c’est comme papa dans maman, ça passe tout seul. Enfin, sur toute la journée, et certainement dû à la fatigue, il m’est arrivé à deux reprises de me faire un faux point mort de la deuxième au troisième rapports. Fatigue je vous dit…

Honda a également fait un gros travail sur sa poignée de gaz, qui réagit immédiatement à la moindre sollicitation, sans toutefois être agressive ou vicieuse, tout est facilement sous contrôle.

Le moteur se veut pour sa part très progressif, malgré sa puissance de 217cv et ses 113Nm de couple. En dessous de 6’000tr/min, je l’ai trouvé assez creux, passé ce régime ça commence à envoyer jusqu’à 10’000tr/min. Passé ce régime, ça ouvre, mais sans trop être dans la démonstration de force et pourtant ça envoi sec. Le total control à la Honda en fait. Ce qui est plutôt déroutant en fait, car tu vas vite, mais sans devoir livrer un combat avec ta moto. Une petite discussion avec un certain Freddy Foray, triplement titré mondialement en endurance, confirmera mes dires. La moto reste progressive tout en offrant de la puissance à revendre. Ce qui déroutera certainement les fans de V4, qui eux préfèreront les motos plutôt « turbulentes », mais qui au final n’iront pas plus vite. Sagesse ou diablesse, il vous faudra choisir, pour ma part, je reste convaincu des performances de cette CBR, qui s’adapte à tous et qui offre une docilité déconcertante, quelques soit votre niveau de pilotage.  

A l’occasion de ce roulage, Honda avait pris la peine de monter des gommes adaptés à cette journée d’essai, en les équipants de Pirelli Superbike. Les motos livrées pour la route recevront quand à elle et suivant le pays, des Pirelli Diablo Supercorsa SP ou les nouveaux Bridgestone RS11, ce qui devrait permettre d’affoler les compteurs et autres cyclistes dans les cols de montagne. Oui, je sais c’est pas bien et interdit en plus.

Et le confort ? Binh en fait, je ne peux pas vraiment en parlé, puisque le roulage s’est fait uniquement sur le billard Qatari, de ce fait, je devrais me forcer à la reprendre pour un essai plus poussé sur route, ce qui me permettra de juger les capacités de la belle à se jouer des virages de cols et autres bitumes abimés de nos chers routes. Mais ceci permettra également de vérifier si le moteur reste toujours aussi progressif en utilisation urbaine, toujours dans les limites de vitesse autorisées naturellement.

Total control 3.0.

Il est temps de refermer cette page d’essai de la nouvelle CBR1000RR-R Fireblade SP et de couper les gazs à ses 217cv. Comme à son habitude chez Honda et n’en déplaise à certains, la firme ailée a réussi un tour de force en offrant une puissance totalement maitrisable pour le commun des mortels. Superbement équipée dans cette finitions SP; avec des éléments Öhlins, Brembo et Bosch pour sa centre IMU, cette moto peut clairement faire des sorties circuits sans avoir besoin de préparation spécifique, si ce n’est une bonne paire de gommards slicks pour pouvoir profiter au maximum de ses capacités. Son pilote trouvera une machine facile à emmener et pourra claquer des chronos sans avoir à se battre avec sa moto et ça, perso j’adore. Une moto qui pourra évoluer au fil des kilomètres avalées, grâce à une électronique de pointe, ou tout peut-être paramètré dans le moindre détails. Après je suis plutôt partisant, du « quand tu sais pas tu touches pas » c’est d’ailleurs pour cela que je me suis contenté des modes Road et Tracks prédéfinis, qui m’ont amplement convaincu.

Le seul reproche que je lui ferai, serait son tarif, qui la place du coup dans les motos très haut de gamme. Après tout est relatif à la vue de son équipement. Quoiqu’il en soit, il est fort à parier que cette nouvelle machine va faire parler tout bientôt, notamment en SBK avec un certain Alvaro Bautista, et ça, ça fait plaisir, de voir Honda revenir dans la courses des machines de Superbike.

El Yannou

Au final...

On a aimé :
+
Puissance moteur livrée avec maitrise
+
Suspensions bluffante d'efficacité
+
Mais ce freinage !!!
+
Facilité à la Honda
On a moins aimé :
-
Un tarif élevé
-
Un peu trop d'électronique pour le 80% des mortels
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Au final...

On a aimé :
+
Puissance moteur livrée avec maitrise
+
Suspensions bluffante d'efficacité
+
Mais ce freinage !!!
+
Facilité à la Honda
On a moins aimé :
-
Un tarif élevé
-
Un peu trop d'électronique pour le 80% des mortels

Fiche technique

Véhicule
Marque :
Honda
Modèle :
CBR1000RR-R Fireblade SP
Année :
2020
Catégorie :
Supersport
Kit 25 kW :
Non disponible
Moteur
Type :
4 cylindres en ligne, 4 temps, double ACT et 16 soupapes, refroidi par eau
Cylindrée :
999,7 cm3
Refroidissement :
Liquide
Alimentation :
Type Double injection électronique PGM-DSFI
Performances
Puissance max. :
217 ch à 14'500 tr/min
Couple max. :
113 Nm à 12'500 tr/min
Transmission
Finale :
Par chaine à joints toriques
Boîte :
6 vitesses avec Quickshifter
Embrayage :
Multidisque à bain d’huile
Partie cycle
Châssis :
Type Double poutre aluminium
Suspension AV :
Type Avant Fourche inversée Ohlins NPX ø 43 mm avec système Smart-EC, réglable en précharge, compression et détente
Course AV :
125 mm
Suspension AR :
Arrière Unit Pro-Link avec monoamortisseur Ohlins TTX36 et système Smart-EC, réglable en précharge, compression et détente
Débattement AR :
143 mm
Pneu AV :
120/70 ZR17 Pirelli Diablo Supercorsa SP
Pneu AR :
200/55 ZR17 Pirelli Diablo Supercorsa SP
Freinage
ABS :
Oui
Freinage combiné :
Oui
Frein AV :
Double disque hydraulique ø 330 mm avec étriers radiaux 4 pistons Brembo, antiblocage ABS intégral
Frein AR :
Simple disque hydraulique ø 220 mm avec étrier simple piston Brembo, antiblocage ABS intégral
Dimensions
Longueur :
2'099 mm
Empattement :
2'100 mm
Largeur :
745 mm
Hauteur de selle :
830 mm
Poids total :
201 kg
Réservoir :
16.1 litres
Coloris disponibles
Coloris :
Grand Prix Red
 
Morion Black
Catalogue
Prix de vente :
CHF 28'420.-
CBR1000RR-R Fireblade à 23'980.-
En ligne :

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