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Essai du scooter BMW C400X - Une véritable évolution

Texte de Mathias Deshusses / Photo(s) de Mathias Deshusses et BMW Motorrad / Daniel Kraus
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Son nom est C400X. BMW C400X. Carrément digne d’un engin de James Bond. Nous sommes pourtant loin de l’Angleterre et de Sa Majesté puisque c’est en Italie, dans les environs de Milan, que BMW nous a convié pour nous présenter son nouveau scooter de moyenne cylindrée.

Soit potentiellement le deux-roues urbain idéal, pile entre le frêle 125 et le massif 650cc. Lors de la conférence de presse, le constructeur bavarois évoque l’arme ultime pour, je cite, « éviter les embouteillages », « se déplacer plus rapidement dans la jungle du trafic » tout en « générant un grand plaisir de conduire. » Vaste programme, tant le grand écart est un art difficile. Allons-donc vérifier cela par nous-mêmes.

En statique

Sur les photos, le ressenti qui domine est celle d’un petit véhicule, presque trop discret. Une fois devant, la 1ère impression est en effet celle d’un scooter très compact. L’avant un peu renfoncé donne l’impression que le l’engin a ramassé un bon coup de poing dans la figure.  A défaut d’être réellement harmonieuse, l’esthétique est tranchée et assumée. Les lignes sont tendues et les arêtes vives. Il résulte de l’ensemble une silhouette assez dynamique, avec une touche de sportivité, surtout dans ce coloris blanc dont la selle bi-ton est ornée d’une bande rouge en son milieu. L’avant, assez imposant, donne une impression de protection renforcée qui valorise.

La signature visuelle offerte par le feu avant full LED est une référence directe à l’identité de la marque initiée par la dernière GS. On retrouve d’ailleurs un air de famille avec le petit « bec de canard ». Au premier abord, la bulle apparait clairement comme sous-dimensionnée pour offrir une protection digne de ce nom à son pilote. La finition est de très bonne qualité, les assemblages très propres, et finalement, l’ensemble est assez cohérent. Seul ce petit pare-brise qui semble littéralement « posé » sur le compteur perturbe la ligne au final.

Du côté de la technique

Le moteur est un monocylindre 4 temps de - tiens ? - 350cm3. Etonnant vu la dénomination de l’engin. BMW nous referait donc le coup de la F650GS qui cubait en réalité… 798cm3, mais dont l’appellation évoquait une cylindrée plus basse afin de pas effrayer les motards débutants ? Décidément, les voies du marketing sont insondables. Ce monocylindre développe la puissance honorable de 34cv à 7500tr/min, avec un couple de 35nm disponibles un peu plus tôt. Cela devrait être largement suffisant pour tracter les quelques 204kg de la bête en milieu urbain. Pour le plaisir sur route, il faudra voir. Un ASC, soit un antipatinage, complète l’équipement de série afin de parer à tout défaut d’adhérence.

Fait assez rare dans la catégorie, le freinage avant est confié à un double disque de 230mm de diamètre, couplé à un ABS de série. Les étriers à fixation radiale et les durites en acier tressé devraient assurer un freinage digne d’une sportive. Le frein arrière se contente lui d’un simple disque de 230mm, ce qui devrait s’avérer suffisant.

Les aspects pratiques 

Au quotidien, on peut compter sur deux vide-poches de taille moyenne. Ils se verrouilleront automatiquement si on s’éloigne avec la clé équipée du système Keyless Ride dans la poche, tout comme le coffre et la trappe à essence. Dans celui de droite, on trouve un prise 12 volts. L’idée étant clairement de pouvoir recharger son téléphone en roulant (surtout si celui-ci est utilisé en Bluetooth pour écouter de la musique ou téléphoner grâce au système Connectivity, comme nous le verrons plus tard), on se demande pourquoi BMW n’y a pas directement placé une prise USB. Passage obligé donc par la concession pour acheter l’accessoire ad hoc.

A l’intérieur du vide-poche, un petit bac en plastique souple est censé protéger votre précieux smartphone des vibrations. Pas sûr que cela dure très longtemps. Un revêtement plus doux aurait été appréciable au vu de l’utilisation prévisionnelle du compartiment. A noter que mon smartphone (un LG G6) y trouve sa place, mais de justesse. Sous la selle, on trouve un espace assez spacieux quoique relativement torturé. Ce coffre, éclairé et équipé d’un vérin fort appréciable, bénéficie comme ses grands frères d’un système « Flexcase ». Soit la possibilité, à l’arrêt, d’augmenter le volume de rangement grâce un astucieux système qui déploie une membrane à base de kevlar. Pour utiliser au quotidien ce sytème sur mon C600 Sport personnel, il s’avère très pratique et sa solidité n’a pas pu être prise en défaut en quelques 30’000km d’utilisation.

Coté protection, on a les jambes bien à l’abri derrière l’imposant tablier avant. La bulle en revanche, non réglable, ne déviera pas vraiment l’air de votre tête. On paye là l’orientation sportive donnée par BMW à son nouveau scooter. Selon votre usage, il sera donc impératif d’investir dans un pare-brise haut, disponible en option. Mais nul doute que pour une utilisation exclusivement urbaine, cette petite bulle satisfera à vos exigences, et pourra même provoquer des bouffées d’airs salvatrices lors des canicules estivales.

Avec une hauteur de selle de seulement 775mm, l’accessibilité est plutôt bonne. Ma crainte d’avoir de la peine à caser mon mètre quatre-vingt-deux est immédiatement effacée, on a de la place à bord malgré le gabarit contenu du véhicule. On comprend assez vite cependant qu’on ne pourra pas changer le positionnement des pieds. Dommage pour ceux qui aiment conduire avec les pieds en avant. Le passager, quant à lui, dispose de deux larges poignées et d’une selle à priori confortable et anti-dérapante.

Au rayon des options et des accessoires, enfin, on notera entre autres les incontournables poignées et selles chauffantes, plusieurs top-cases disponibles ainsi qu’un arceau de protection pouvant accueillir des feux additionnels à LED qui donneront au C400X un faux air de baroudeur.

Connectivité

Un des arguments forts de ce nouveau venu dans la catégorie est une connectivité accrue. Comprenez qu’avec le bien-nommé système « Connectivity », disponible en option, le tableau de bord LCD d’origine est remplacé par un écran TFT de 6,5 pouces, avec une commande multifonction au guidon qui permet de piloter l’ensemble. C’est un régal à l’œil et les différentes fonctions, nombreuses, sont vraiment pratiques. Couplé à un smartphone branché dans la boite à gant, et grâce à une application dédiée, le système peut prendre en charge une navigation simplifiée jusqu’à la destination souhaitée. Communiquant via Bluetooth, le système fonctionne avec n’importe quel téléphone et permet également d’écouter de la musique ou de répondre à un appel, si on a un casque équipé.

Sur le BMW System 7 qui m’a été prêté pendant l’essai, force est de constater que cela fonctionnait à merveille. Si vous possédez un système d’une autre marque, pensez tout de même à contrôler la compatibilité.

En mode dynamique 

Ouf. Voilà pour les infos techniques et pratiques. Mais un scooter, c’est fait pour rouler. Alors en route ! Avec l’option Keyless Ride, tout est facilité. On s’installe, on allume le scooter, et l’écran TFT s’illumine avec une belle animation. Bon point, le système est très rapidement opérationnel. On enclenche le navigateur, une pression sur le démarreur et le moteur s’ébroue. La sonorité, assez discrète, est plutôt sourde que métallique. Sur route, elle se fera complétement oublier. Les premiers tours de roues révèlent un véhicule assez maniable, plutôt à son aise sur les pavés italiens.

Les suspensions filtrent correctement les imperfections de la route et la selle moelleuse contribue au confort à bord. Comme prévu, la bulle a une fonction plus décorative que réellement protectrice. Mais pour le coup, avec 29° en ce vendredi du mois de juin, cela m’arrange franchement et m’apporte un courant d’air appréciable. Le moteur de 350cm3 est vif et punchy. Il faut bien cela pour s’extraire des feux dans la circulation milanaise. Les démarrages sont vigoureux et la vitesse de croisière rapidement atteinte.

Sur les petites routes sinueuses – et défoncées - qui composent notre parcours, on prend effectivement un certain plaisir à balancer le C400X d’un virage à l’autre. Bien sûr, il n’y a aucune prétention réellement sportive, mais le châssis est sain, et couplé à des reprises généreuses, on se prend à enrouler tranquillement sans arrière-pensées. Le monocylindre est volontaire et les reprises permettent d’effectuer des dépassements sans appréhension Et s’il faut ralentir, aucun problème : le freinage surdimensionné est impressionnant d’efficacité, les deux disques stoppant la bête avec un mordant surprenant.

Pour conclure

Voici donc un scooter très agréable au quotidien. Son moteur est suffisamment vif pour vous extirper de la jungle urbaine et assez puissant pour vous emmener en balade sur le réseau secondaire. Sa partie-cycle est saine et vous met en confiance immédiatement. Sous réserve de piocher dans le catalogue d’options (Keyless Ride et Connectivity notamment), il se démarque franchement de la concurrence et apporte une réelle plus-value à la catégorie. Reste la question de l’esthétique, et là… à vous de trancher !

 

Prix indicatif (non définitif) : 7250.- CHF

 

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Au final...

On a aimé :
+
Agrément du moteur
+
Puissance du système de freinage
+
Connectivité innovante dans la catégorie
On a moins aimé :
-
Devoir passer par la case option pour bénéficier de l'écran TFT
-
Bulle inefficace
-
Contrôleur multifonctions trop proche de la commande des clignotants

Fiche technique

Véhicule
Marque :
BMW
Modèle :
C 400 X
Année :
2018
Catégorie :
Scooter
Kit 25 kW :
Disponible
Moteur
Type :
Monoclindre à 4 temps, 4 soupapes par cylindre
Cylindrée :
350 cm3
Refroidissement :
Par eau
Alimentation :
Gestion électronique du moteur BMS-E2
Performances
Puissance max. :
34 ch à 7'500 tr/min
Couple max. :
35 Nm à 6'000 tr/min
Transmission
Finale :
Par courroie
Boîte :
Boîte de vitesse CVT continue
Embrayage :
Centrifuge à sec
Partie Cycle
Châssis :
Cadre tubulaire en acier avec unité en fonte d'aluminium
Suspension AV :
Fourche télescopique avant Ø 35 mm
Course AV :
110 mm
Suspension AR :
Double amortisseur réglable en précharge
Débattement AR :
112 mm
Pneu AV :
120/70 R 15
Pneu AR :
150/70 ZR 14
Freinage
ABS :
Oui
Frein AV :
Double disque, rigide, diamètre 265 mm, étriers à 4 pistons
Frein AR :
Monodisque, diamètre 265 mm, étrier flottant à 1 piston
Dimensions
Longueur :
2'210 mm
Largeur :
835 mm
Hauteur de selle :
775 mm
Poids à sec :
193 kg
Poids total :
204 kg
Réservoir :
12,8 litres
Coloris disponibles
Coloris :
Bleu métallisé azur
 
Blanc alpin
Catalogue
Prix de vente :
CHF 7'250 .-
Prix non définitif
En ligne :

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