Essai KTM 790 Duke Prototype - Combler la brèche

Préambule : cet essai est une traduction du texte d'Alan Catcarth paru sur DriveMag.com. On reconnaît son style décousu sautant rapidement d’un sujet à l’autre avec des phrases souvent longues et difficile à traduire. Nous avons volontairement gardé la structure originale voulue par l’auteur, c’est pourquoi vous y trouverez des références assez particulières plus bas dans le texte. Nous vous souhaitons une bonne lecture.

KTM est le plus grand constructeur européen avec quelques 203’423 motos vendues au cours de l’année 2016 sous les noms de KTM et Husqvarna. Mais jusqu’à maintenant le seul moteur multi-cylindres existant était le V-Twin à 75° LC8 développé jadis pour la 950R victorieuse au Paris-Dakar 2002 et pilotée par Fabrizio Meoni. L’année suivante, la 950 Adventure de série était animée par ce même moteur avant d’être plusieurs fois améliorée pour atteindre les performances stratosphériques de la 1290 Super Duke. En 15 ans, ce bloc a grandement participé à la croissance de KTM pour devenir une référence sur la route alors que sa production de monocylindre Ready to Race s’impose en tout-terrain.

Mais tout ceci est appelé à changer d’ici une semaine et la présentation de la 790 Duke au salon de Milan le 7 novembre prochain. Elle sera propulsée par un tout nouveau bicylindre en ligne 800cc appelé LC8c - c pour compact. Philippe Habsburg, vice-président du R&D de la marque, a dirigé la conception de ce moteur depuis le tout début il y a 3 ans. Au début, il est prévu de motoriser 2 plateformes, un roadster et son pendant Adventure. Mais attendez-vous à ce que ce moteur devienne omniprésent dans la gamme à l’avenir. C’est en tout cas ce qu’imagine Gerald Kiska, membre du conseil d’administration de KTM AG et directeur du bureau de design Kiska Design qui a signé tous les modèles de la marque depuis 1992; année où Stefan Pierer l’actuel CEO a pris le contrôle de l’entreprise. La 790 Duke Prototype entièrement noir qui m’attend au bâtiment KTM Technologie ne fait pas exception et sort du bureau d’étude Kiska de l’autre côté de la route. Cette excursion à Salzburg est l’occasion de voir de près une première fois ce modèle à venir mais aussi d’essayer ce mulet qui a déjà parcouru de nombreux kilomètres.

“Notre offre de modèle de petite cylindrée produit par notre partenaire Bajaj en Inde est intéressante pour les débutants.” explique G. Kiska. “Et nous couvrons aussi le segment haut de gamme avec les différentes Adventure et la 1290 Super Duke en incluant la GT. Nos clients mettent le pied à l’étrier avec la 125 Duke avant de progresser vers la 390 ou la 690. Après ça ils vont voir à la concurrence car nous n’avons pas de modèle mid-size. Biensûr ils peuvent revenir à nous par la suite mais le but de cette nouvelle Duke est d’uniformiser notre gamme.”

“Cependant, c’est encore plus important de diversifier notre offre dans ce segment plutôt que seulement combler la brèche.” ajoute Kiska. ”Les mid-size de 750 à 900 cm3 est un marché très concurrentiel avec pas moins de 11 constructeurs se disputant une part de marché devenue gigantesque en terme de nombre d’unités. Le chemin de nombreux motards se croise ici, les débutants y passent après leur première moto, ceux qui reprennent après une pause ne veulent pas d’un litre de cylindrée, et enfin les propriétaire de Super Duke qui s’assagissent. Et puis il y a les femmes, elles sont de plus en plus nombreuses à posséder une KTM et nous aimerions leur proposer plus que les monocylindres qu’elles plébiscitent. Tout ceci plante le décor du lancement de cette nouvelle famille dont la production commencera en mars avec la 790 Duke.”

Mais pourquoi un bicylindre en ligne ? Pourquoi ne pas adapter à une échelle plus petite le V-twin dont KTM connaît tous les détails depuis 15 ans ? “C’était en effet une option” répond Jürgen Hager chef du projet LC8c, “mais la comparaison avec un parallèle-twin était constante. Et nous avions conscience que nos client quitteraient un monocylindre donc nous voulions leur proposer quelque chose de différent. Et pour correspondre à notre philosophie Read to Race nous voulions un lien visuel avec nos motocross, c’est ainsi que le bicylindre en ligne s’est imposé. Le fait est qu’il a pour avantage de centraliser les masses qui nous permet de concevoir une moto plus compacte et plus maniable.”

D’importants aspects dynamiques ont été chargés de relier les différents axes de développement que sont l'ingénierie, le design, la production et le marketing, nous explique Adriaan Sinke le responsable du marketing du modèle. “Notre souhait était de créer une moto intuitive, légère et réactive avec le petit plus de puissance d’un bi sans perdre l’agilité d’un mono. Le choix du parallel-twin s’avère alors judicieux.”

Le résultat est à refroidissement liquide, compact et léger, double arbre à cames en tête, pourvu de 8 valves et calé à 270°, avec 2 arbres d’équilibrages pour éliminer les vibrations. La distribution se fait au moyen d’une chaîne sur le côté droit tandis que la boite de vitesse permet autant de monter que de descendre les rapports sans débrayer grâce au quickshifter+. Conjointement, l’embrayage anti-dribble est actionné par câble : facile d’entretien et aussi plus léger. KTM reste discret sur le poids de l’engin, pour la simple et bonne raison que la moto devant moi est encore susceptible de changer d’ici à son entrée en production dans 5 mois. Mais soyez sûr que le constructeur a fait la chasse à l’embonpoint et présentera une moto parmi les plus légères de la catégorie. “La conception va à l’essentiel” souligne Simke. “Cependant je vous assure que ce roadster de moyenne cylindrées sera des mieux équipés. Nous l’appelons ‘Le Scalpel’, une moto précise, légère et conçue pour tâche unique, qui tranchera l’asphalte et laissera les autres marques derrière elle. Ce sera la lame la plus affutée de notre gamme - et de toute la production j’espère.”

“Le nouveau moteur de KTM est installé dans un châssis tubulaire en acier entièrement nouveau dont la rigidité a été optimisée pour délivrer la vigueur et la précision de conduite avec un certain dynamisme” nous dit Hager. “Notre objectif était d’allier une grande agilité et une bonne stabilité en courbe comme en ligne droite.” La boucle arrière en aluminium renferme une prise d’air allant de sous la selle à la boite à air. Et Simke ajoute que la hauteur de selle a été étudiée pour convenir au plus grand nombre. De nombreux composants sont haut-de-gamme, comme les doubles disque de freins avant radiaux, une centrale ABS probablement de chez Bosch pour l’homologation Euro 4 et un ensemble de suspension WP composé d’un amortisseur de direction, d’une fourche inversée et d’un amortisseur monté sur le bras oscillant au moyen de biellettes. Les jantes à 10 branche en aluminium coulé sont de série. Le système d’échappement en acier inox 2-1 dissimule habilement son catalyseur 3 voies entre le cadre et le bras oscillant. Les phares sont à LED autant à l’arrière qu’à l’avant où il faut un peu d’imagination pour distinguer sa forme finale sous le cache du prototype. Enfin le tableau de bord est similaire à celui de la 690 Duke, avec son écran TFT couleur mais commandé par des boutons rétro-éclairés.

L’attirail complet d’aides à la conduite de la 790 Duke comprend 3 modes de conduite (Sport, Street et Rain), un contrôle de traction réglable, un Cornering ABS Bosch ainsi que le MSR (régulation du frein moteur) agissant sur la roue arrière via l’ECU Keihin pour réguler le frein moteur. Ces équipements électroniques se veulent le plus complet de la catégorie, car en plus du blipper on trouve encore un lauch control et un contrôle électronique du glissement tout comme un anti-wheeling déconnectable pour ceux qui feraient un peu de stunt entre 2 feux rouge.