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Essai GSX-R 1000 2017 - Suzuki amène des chevaux à son moulin [page 2]

Texte de Marc / Photo(s) de Rui Jorge

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Et maintenant gaaaaz !

Bon le circuit d’Estoril nous ouvre grand ses bras, il faut y aller ! Bon, autant vous le dire toute de suite, nos Gex étaient équipées de la monte pneumatique d’origine qui est plus axée route que piste et sur cette dernière il y avait encore de belles plaques d’humidité, la réputation de ce circuit est de ne jamais sécher et elle est vraie. Il va donc falloir apprendre les courbes et en même temps géolocaliser les plaques plus sombres afin de ne pas chiffonner la Suz après deux courbes.

Sous la conduite de Marc Fissette, j’essaie d’apprendre le tracé, (presque) calmement sur les deux  premiers tours, car nous n’avions pas de couverture chauffante.
La GSX-R1000 met tout de suite en avant son argument majeur : son moteur. Ce dernier est le plus plein que j’ai jamais roulé, il reprend avec force dès 6’000tr/mn et grimpe en hurlant jusqu'à la zone rouge. Imaginez un peu la plage de régime utilisable ! Plus de 8’000tr/mn où ça dépote sévère.

Malheureusement dès la 2ème session, la monte pneumatique avouera ses limites quand il s’agit de taper dans le châssis, ces derniers limitant trop le grip. En sortie de courbe le traction clignote dès que j’ouvre la poignée des gaz et un mouvement est retransmis à l’avant.

Après en avoir discuté avec le mécano, ce dernier apportera une modification sur le réglage de la fourche et la Gex sera transformée notamment sur les entrées de courbes où elle rejoindra beaucoup plus facilement la corde et la tiendra tout le long du virage. Mais encore là, selon les virages je dois rester très attentif aux plaques présentes sur la trajectoire, le moindre passage dessus se soldant par une belle glisse. Cela démontre une fois de plus que les suspensions d’origine sur les sportives d’aujourd’hui sont très efficaces car développées pour chaque modèle et que le moindre changement sur les réglages a une incidence. Seul bémol, il faudrait presque un mécano à disposition lors des roulages.

Le tracé d’Estoril a deux spécificité, la première est une sorte de Corkscrew à l’envers qui, si mes souvenirs sont bons, était le virage le plus lent du calendrier MotoGP. Genre de virage idéal pour tester la maniabilité d’une machine quand il s’agit de la balancer d’une angle à l’autre. Et là, aucun souci avec la Suz, elle se balance très facilement en demandant un minium d’effort et quand il faut réaccélérer en sortie de ce virage lent, là encore la disponibilité du 4 cylindres en ligne fait merveille, on voit juste la lumière du TC clignoter au tableau de bord, mais le contrôle se fait tout en douceur.

La deuxième spécificité est le long droite en accélération avant la ligne droite des stands. Ce dernier était d’ailleurs bien rempli de belle plaques foncées et ma Gex a fait quelques belles glisses en passant dessus, le tout entre le 3ème et le 4ème rapport… chaud ! Par contre, elle cela montré la limite de l’amortisseur de direction qui mériterait d’être bien plus ferme, ces glisses en accélération en entrée de ligne droite, quand on ouvre franchement les gaz m’auront gratifiées d’un guidonnage dantesque où il faut garder à l’esprit de ne pas couper les gaz sous peine de voir le phénomène s’amplifier et moi passer mon brevet de vol libre.

A nouveau était-ce dû au pneu ? Personnellement j’en suis persuadé, les Bridgestone d’origine ne sont pas fait pour subir les contraintes que peut leur infliger la GSX-R sur circuit tant cette dernière démontre un potentiel élevé.

D’ailleurs avec son moteur qui souffle la ligne droite est avalée à fond de 6 et je peux vous dire qu’on arrive très vite sur le freinage au bout où il faut tomber 4 rapports pour prendre un droite en 2ème avec un sympathique commissaire de piste qui me motivait à chaque tour en secouant les bras en même temps qu’il brandissait un drapeau attention changement d’adhérence…

La puissance de freinage offerte par la machine d’Hamamatsu est impressionnante, celle-ci restant assez stable aux freins et bien qu’il y ait de temps en temps du mouvement, celui-ci reste très sain. Mais, car il y a un mais, après quelques tours je pesterais contre les durites caoutchouc, le levier perdant un peu de sa garde sous l’effort et l’échauffement des fluides. Des durites aviation ne coutent pas si chère, surtout quand on est un constructeur comme Suzuki et que le volume espéré de moto se compte avec 4 chiffres et est donc loin de la petite série.

Pour ce qui est de l’ergonomie, il est aisé de trouver sa place à bord de la Suz, du moins pour un pilote de ma taille. Je n’ai eu aucun souci pour caser mon mètre septante deux à bord. La selle est très agréable et permet de se dépailler autant en avant ou en arrière que sur les cotés. Les reposes-pieds vont parfaitement pour une utilisation route ou lors de roulage pour des tracks days comme eux organisés par votre canard en ligne (où il sera possible d'essayer cette GSX-R). Leur grip est d’ailleurs excellent, à aucun moment je n’aurais perdu un cale-pied (ou si vous préférez l’appui de ma botte sur celui-ci lors de nos sessions.

Mais revenons à nos moutons, vu qu’on a vu que les gommes peinaient à encaisser les 200cv, qui sont bien là, et la contrainte liée à une utilisation circuit, pour le dernier roulage de la journée j’ai décidé de me concentrer plus sur mes gestes à bord et à rouler propre plutôt qu’à vouloir claquer une pendule. Du coup, la Gex s’est bien mieux laissée amener au point de corde et en essorant moins la poignée comme un goret, le pneu digère l’accélération et du coup l’amortisseur travaille mieux.

L’échappement a un design des plus discutables et il fera certainement le bonheur des vendeurs de produits after-market, mais ce qu’il y a de merveilleux avec cette version 2017 de la GSX-R c’est qu’elle a gardé son âme et son bruit ! Rien qu’à l’entendre passer dans la ligne droite on sait qu’on a à faire à une Gex et à bord la symphonie est des plus sympathique avec un bruit d’admission qui accompagne les montées en régimes.

Conclusion :

De nos jours la capacité d’une moto sortie de caisse est impressionnante et bien que je regrette de ne pas avoir eu les bons pneus pour pouvoir lui rentrer un peu plus dedans, la GSX-R1000 2017 ma démontrer des aptitudes qui une fois bien chaussée dépasseront largement les miennes. Pour moi, il suffirait de la chausser de Pirelli WSBK et un pilote de cette classe la qualifierait aisément pour une manche du mondial. Et cela avec les rétroviseurs et tout l’accastillage routier.

Après, n’ayant pu tester la R, qui sera vraiment plus réservée à un usage circuit, nous avons eu une excellente nouvelle pour les futurs clients du marché suisse. Si vous signez le chèque de CHF 18’595.- pour une GSX-R1000A, qui sera disponible début avril, l’importateur vous offrira le blipper lorsque la GSX-R1000R sortira sur le marché à la deuxième moitié du mois de mai elle contre la somme de CHF 21’295.-.

Ainsi équipée, la nouvelle Gex sera à même de satisfaire la majorité des fans de la marque et elle entend ajouter encore de nombreuses couronnes, notamment aux 12 titres conquis en 15 ans en Endurance.

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Au final...

On a aimé :
+
Le moteur qui watte de 6'000tr/mn à 14'000tr/mn
+
L'efficacité générale et le potentiel
+
L'agilité
On a moins aimé :
-
Les durites caoutchouc
-
Ne pas avoir pu l'essayer avec des pneus piste
-
L'amortisseur de direction en usage intense

Fiche technique

Véhicule
Marque :
Suzuki
Modèle :
GSX-R1000A (entre parenthèse GSX-R1000R)
Année :
2017
Catégorie :
Supersport
Moteur
Type :
4 cylindres en ligne, 4 temps, double ACT, 16 soupapes à distribution variable
Cylindrée :
999,8 cm3
Refroidissement :
Liquide
Alimentation :
Injection électronique, boîtier IMU et Ride by wire
Performances
Puissance max. :
202 ch à 13'200 tr/min
Couple max. :
117 Nm à 10'800 tr/min
Transmission
Finale :
Par chaîne
Boîte :
6 rapports
Embrayage :
Multidisque à bain d'huile, antidribble (+shifter up & down)
Partie Cycle
Châssis :
Double poutre en aluminium
Suspension AV :
Fourche inversée Showa BPF, entièrement réglable (chambre de compression séparée)
Suspension AR :
Showa Back-Link à gaz BFRC entièrement réglable (Balance Free Light)
Pneu AV :
120/70 ZR 17
Pneu AR :
190/55 ZR 17
Freinage
ABS :
Oui
Frein AV :
Double disques semi-flottants de 320mm, étriers Brembo radiaux monobloc à 4 pistons
Frein AR :
Simple disque de 220mm, étrier Nissin à simple piston
Dimensions
Longueur :
2'075 mm
Empattement :
1'410 mm
Largeur :
710 mm
Hauteur de selle :
825 mm
Poids total :
202 kg
Réservoir :
16 litres
Coloris disponibles
Coloris :
Bleu
 
Noir
 
Rouge (que la standard)
Catalogue
Prix de vente :
CHF 18'595.-
Version R CHF 21'295.-
En ligne :

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