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Essai Honda NC750X 2016 - Honda revoit sa petite routière et la dote du DCT

Texte de Marc / Photo(s) de Malo Liechti
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Même si elles n’ont pas l’aura de leur grande-sœur, les routières mid-size sont au cœur d’une bataille féroce, chaque constructeur avançant de sérieux arguments. J’ai eu la chance de me pencher sur les NC750X et NC750X DCT, alors que valent les petites Honda ?

Les petits trails routiers, ou les petites routières, ont le vent en poupe, elles permettent de voyager à un prix défiant toute concurrence et chaque constructeur fourbit ses armes pour dominer les autres. On trouve donc pléthore de modèles comme la Suzuki V-Strom 650, la Kawasaki Versys 650, la BMW F700GS, la toute nouvelle Yamaha Tracer 700 ou encore celle qui nous intéresse aujourd’hui, la Honda NC750X.

Le premier constructeur mondial a sérieusement remis au goût du jour sa petite NC750X pour 2016. Au menu : révision de la face avant avec phare plus anguleux, échappement bas avec une harmonique revue pour éviter l’ancien son qui ressemblait un peu à un ancien bus VW, tableau de bord moderne en couleur,…

Mais chez Honda, le plus grand changement concerne le moteur ou plus particulièrement sa boîte de vitesse. Une version DCT, donc à boîte robotisée est disponible. Cela permet de démocratiser ce genre de boîte qui est normalement réservée aux grosses cylindrées de la marque. Un tel choix sur un modèle de grande distribution permet de réduire les coûts et selon les informations de Honda Suisse, le pari s’avère gagnant car une NC750X vendue sur deux l’est avec la boîte DCT.

Comme vous pourrez le juger sur la photo ci-dessous, le face lift est réussi et amène un peu d’agressivité à la Honda avec des lignes plus anguleuses, des phares LED diurne et le nouveau tableau de bord, qui permet d’afficher les informations en plusieurs couleurs suivant le rapport engagé ou le régime moteur selon les désirs du pilote, est parfaitement intégré.

La petite routière garde son coffre en lieu et place du réservoir qui permet d’y loger un intégral et même un (léger) pantalon de pluie. Très pratique pour ceux qui utilisent leur moto pour aller gagner leur croute ou encore pour aller faire 2-3 emplettes. Il suffit d’y adjoindre un top-case pour être prêt à aller loin en emportant un maximum de bagages. Si cela ne devait suffire, ou si votre passagère préférée devait vous accompagner, des valises sont également disponibles en option, de quoi embarquer un beauty-case taille XXXL.

Au niveau de la motorisation, le twin parallèle est conçu selon une technologie à longue course qui amène plus de couple, ce qui est intéressant pour une routière, et qui permet également d’abaisser le régime de rotation du moteur, donc de réduire la consommation en enroulant sur le couple plutôt qu'en allant chercher les chevaux haut dans les tours. La zone rouge est d’ailleurs située assez basse.

J’entame mon essai avec la version à boîte classique, donc pas de surprise. L’environnement et la prise en main est « à la Honda » et ça, c’est un compliment ! L'assise n'est pas trop haute, la selle est ferme mais confortable et le guidon pas trop large tombe bien sous les mains. La NC750X n'est pas réservée aux géants, comme certains gros trails, mais elle va à tout un chacun et est également adressée à une clientèle féminine. Au passage, un kit de rabaissement existe.

Le buste est droit et les jambes trouvent naturellement leur place dans les échancrures du réservoir tout en n'étant pas trop repliées. Cela laisse augurer un bon confort de conduite pour passer des heures en selle.

Après une pression sur le démarreur, le moteur s'ébroue et je note immédiatement une sonorité plus sympathique que sur l'ancien modèle qui avait un peu un son à la 2cv. Un filet de gaz suffit à la NC750X pour partir dans le flot de la circulation, et ce grâce à l'embrayage souple.

J'aurais juste une remarque sue la boîte de vitesse, notre modèle d'essai accusait peu de kilomètres et cette dernière claquait et apportait une certaine brutalité au passage des rapports. Afin d'amener un peu de douceur dans ce monde de brutes, j'ai été obligé de faire un peu cirer l'embrayage lors de la montée des rapports. Certainement qu'avec le kilométrage cela s'atténue.

La maniabilité de la NC750X est bluffante, entre les pneus étroits, le grand guidon et le centre de gravité bien placé grâce au réservoir sous la selle, la petite routière ailée est un vrai vélo. Il suffit de regarder où l'on veut aller et elle vous y emmène.

Les suspensions sont de bonne facture et il semble qu'elles aient gagné en progressivité par rapport à celles de l'ancien modèle. Les petits chocs sont très bien absorbées et la NC se laisse emmener sur l'angle sans faux mouvement ni louvoiement dus à des suspensions pas assez ferme.

En ce qui concerne le moteur, avec sa technologie à longue dérivée de l'automobile, le twin parallèle est vaillant et reprend dès les plus bas régimes. C'est même assez surprenant d'avoir un moteur qui tourne aussi bas dans les tours, on n'y est pas habitué, mais ce choix s'avère judicieux car il économise à la fois votre pied gauche pour le passage des rapports et les passages à la pompe, la NC750X se situant à la frontière du chameau et du dromadaire.

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Au final...

On a aimé :
+
La facilité à la Honda
+
La consommation
+
La version DCT
On a moins aimé :
-
La boîte sèche du modèle "normal"
-
Le manque d'allonge du moteur
-
Le mordant du freinage, surtout en duo

Fiche technique

Véhicule
Marque :
Honda
Modèle :
NC750X (entre parenthèses modèle DCT)
Année :
2016
Catégorie :
Routière
Kit 25 kW :
Disponible
Moteur
Type :
Bicylindre en ligne, 4 temps, simple ACT et 8 soupages
Cylindrée :
745 cm3
Refroidissement :
Liquide
Alimentation :
Injection électronique PGM-FI
Performances
Puissance max. :
54,8 ch à 6'250 tr/min
Couple max. :
68 Nm à 4'750 tr/min
Transmission
Finale :
Par chaîne
Boîte :
6 rapports
Embrayage :
Multidisque en bain d'huile (DCT : double embrayage)
Partie Cycle
Suspension AV :
Fourche de 41mm
Course AV :
153,5 mm
Suspension AR :
Monoamortisseur ProLink
Débattement AR :
150 mm
Pneu AV :
120/70 ZR 17
Pneu AR :
160/60 ZR 17
Freinage
ABS :
Oui
Frein AV :
Simple disque ondulé de 320mm avec étrier 2 pistons
Frein AR :
Simple disque 240mm avec étrier simple piston
Dimensions
Longueur :
2'210 mm
Empattement :
1'540 mm
Largeur :
840 mm
Hauteur de selle :
830 mm
Poids total :
219 kg
Réservoir :
14,1 litres
Coloris disponibles
Coloris :
Noir-gris
 
Bleu-gris
 
Blanc-gris
Catalogue
Prix de vente :
CHF 8'470.-
DCT CHF 9'570.--
En ligne :

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