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Suzuki Gladius 650 SFV, la moto ludique

Texte de Yann Blondel / Photo(s) de Patrick Schneuwly
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Gladius ! Pourquoi une firme japonaise a-t-elle pris un nom latin, qui signifie glaive? Incontestablement, les Nippons sont les maîtres des sabres et autres couteaux de cuisine ; on s’attendait à ce que M. Suzuki lui trouve un nom plus asiatique ! A l’essai, cette Gladius n’a rien d’une enclume. En effet, l’agilité est son point fort, elle se manie tel un glaive affuté.

Ca y est, je crois avoir compris au sujet de la consonance du nom latin. C’est certainement dû à sa belle peinture bi-colore, très typée latine, ou peut-être à cause de son cadre treillis en acier, marque de fabrique d’une très célèbre marque Italienne. On sent vraiment que les ingénieurs ont sérieusement planché sur le design. Il y a fort à parier que les différentes informations remontées via les importateurs européens ont sérieusement été prise en compte. Et c’est tant mieux !

Un style bien à elle

Esthétiquement, la Gladius sait se faire remarquer ; soit elle vous séduira, soit elle vous rebutera. Sa peinture bi-colore est la première chose que l’on remarque. Elle est du plus bel effet ! Si le bleu ne vous plaît pas, ce n’est pas grave, Suzuki a pensé à tout : plusieurs teintes différentes sont disponibles (gris, bleu métallisé, purple, noir, rouge et vert). Bref, autant dire que vous y perdrez votre latin avec un choix si important. Même le réservoir a subit une attention particulière : fin, élégant, bien dessiné. La selle reçoit également une touche de fantaisie avec un insert gris. Les rétroviseurs chromés vous rappelleront les motos d’époque ; ils sont vraiment très efficaces et vibrent peu. D’ailleurs, je crois n’avoir jamais aussi bien vu vers l’arrière ; même mes bras passent inaperçu dans le champs de vision. L’échappement, lui, a aussi droit à sa touche de chrome. Les poignées passager sont, pour une fois chez un constructeur, superbement intégrés à la ligne. Pour l’occasion, notre modèle d’essai se voit embelli par un arrière modifié, clignotants à leds et support de plaque ont été changés.

Une fois au guidon, vous retrouverez l’instrumentation de base, avec en prime, un indicateur de rapport engagé, fort appréciable sur un twin. Il manquera, toutefois, la présence d’une de jauge de carburant. Article rare sur une machine de cette catégorie, un commodo pour les warnings. Je regrette que le plastique du tableau de bord soit de qualité si médiocre, à moins que ce soit un rappel des motos d’époque. La poignée de frein est réglable via une molette à plusieurs positions ce qui conviendra à tout type de mains. Le levier d’embrayage reçoit un réglage conventionnel. A l’utilisation, ce dernier se révèle très agréable, souple et sans à-coups ; un véritable plaisir pour ceux qui souhaitent goûter aux deux-roues motorisées à boite mécanique. Les dames apprécieront particulièrement !

Le confort

La selle ne m’a pas convaincu. Malgré son design flatteur, je l’ai trouvé inconfortable, l’assise pilote n’est pas assez large pour les grands gabarits. Manquant de matière sur l’avant, elle vous rappellera, messieurs, combien il est important de mettre en place vos affaires avant de partir en virée. La place passager n’a apparemment pas reçu le même traitement, ou alors, est-ce moi qui suis difficile ? Ma passagère l’a trouvée très confortable et absorbant parfaitement les irrégularités de la route. L’amortisseur est plutôt typé confort, tout en restant ferme au moment de s’exciter un peu – j’ai bien dit un peu. Chose importante, les petits gabarits seront ravi de savoir que même avec 160 cm, vos pieds toucheront le bitume (sur la pointe).

Le roulage

En ville, la moto ne souffre d’aucune critique. Elle se faufile comme un serpent, le poids de 202 kg se faisant même oublié. Maniabilité, est vraiment le maître-mot de cette moto. Passer son permis à son guidon doit être une vraie partie de plaisir. Dans les bas régimes, le moteur se montre exemplaire, il ne cogne pas, la moto repart sans problème. Il n’est pas nécessaire de mettre un filet de gaz pour partir, l’embrayage prenant assez tôt et le premier rapport permettant de tirer assez long. Les deux premiers rapports vous permettrons d’évoluer sereinement dans cette jungle urbaine… Les pavés et autres dégradations de chaussée se feront oublier tant l’amortissement les filtre parfaitement.

En escapade, la moto se montre très facile, joueuse et ne demandant qu’à s’exprimer. La partie cycle qui nous a séduit en ville ne cesse de nous épater à travers nos paysages montagneux. Bien calée entre les jambes (selle étroite), la moto se laisse balancer de gauche à droite dans les sinueux. Les suspensions montrent leur limite lors des changements de direction brutaux, il faut être souple et savoir enrouler, et là, vous aurez énormément de plaisir à son guidon. Le moteur cache bien son jeu, entre 3’000 et 7’000 tr/min, la plage d’utilisation se montre souple. Une fois passé les 7’000 tr/min, le moteur s’affole jusqu’à 10’500 tr/min et vous emmène rapidement au-delà des limitations de vitesses. Dans les parcours sinueux de nos montagnes, j’ai jonglé entre le 3e et 4e rapport ; suffisant pour pouvoir s’amuser et limer un peu les pneus Dunlop. Les montées en régimes sont franches et le moteur ne rechigne pas à se faire bousculer.

En mode Autobeurk, le moteur vous lancera aisément à votre vitesse de croisière, vous flirterez avec les 130 km/h sur le 6e rapport au régime de 6’000 tr/min. Ceci vous laissera une bonne marge pour effectuer un dépassement en toute sécurité. Attention toutefois à ne pas vous laisser griser par la hargne du moteur, vous aurez vite fait de vous retrouver avec une belle photo de nos chères boîtes à images de la Police cantonale. De toute manière, le manque de protection aura vite fait de vous rappeler que vous roulez un peu trop vite. Toutefois, Suzuki annonce plus de 200 km/h (sur circuit) ; de quoi vous amusez si vous voulez tenter le coup sur circuit…

Une partie cycle facile

Ayant parcouru plusieurs centaines de kilomètres sur tout type de routes, je constate que la suspension a bien été pensée, elle est plutôt typée confort, mais accepte un peu de sportivité.

A l’avant, vous retrouverez une fourche télescopique de 41 mm, précontainte réglable, avec un débattement 125 mm. L’arrière reçoit un monoamortisseur avec biellettes de démultiplication, une précontrainte réglable, un débattement 130 mm. L’ensemble se marie parfaitement avec le roadster.

Comme dit plus haut, il faut enrouler et non l’agresser, faute de quoi, elle vous remettra directement dans le droit chemin. La moto accepte facilement de prendre de l’angle, les changements de direction se font facilement et en toute sécurité. Seul le freinage m’a déçu, me rappelant celui de ma Bandit 600. A l’avant, deux disques de 290 mm pincés par des étriers à deux pistons. A l’arrière, un disque de 240 mm pincé avec un étrier à un piston. Le freinage, bien que convenable, manque cruellement de mordant ; il ne faudra pas hésiter à l’empoigner fermement pour qu’il soit efficace. A contrario, il ne risquera pas de surprendre les novices et leur permettra d’avoir un bon apprentissage.

Des restes de SV

Le V-Twin à 90° est bien issu de la défunte SV qui a marqué son époque. Le moteur a été sérieusement remanié, dans un premier temps, pour l’améliorer et le rendre plus agréable à rouler, mais également, pour le faire passer nos normes draconiennes en matière de pollution. De ce fait, il se voit greffer un catalyseur à trois voies, une injection électronique et l’inertie du vilebrequin a été augmentée de 5%. La consommation s’en ressent immédiatement avec une moyenne de 4.5 litres / 100 km ; ajoutez un litre si vous passez par la montagne. Vu la faible consommation, le réservoir de 14.5 litres se montrera suffisant pour partir sereinement en balade. Â L’échappement, à défaut d’être beau, offre une sonorité très agréable, quoiqu’un peu trop timide, à mon goût. Cependant, Suzuki a pensé à tout en vous proposant, en option et moyennant quelques centaines de CHF, un silencieux Yoshimura du plus bel effet, et là, nul doute que le son se fera bien plus présent.

Pour conclure:

La Gladius est vraiment la moto parfaite pour qui veut débuter en deux-roues. Facile à prendre en main, maniable, joueuse et pétillante, elle ne faillira pas à sa mission, que ce soit pour vous emmener chaque jour au travail, ou pour vos balades. Pour les jeunes conducteurs en A limité, la moto est bridable à 25 kW. Au niveau tarif, la moto est plutôt bien placé : un premier tarif à CHF 10’460.-, ajoutez CHF 200.- (soit CHF 10’660.-) et vous aurez la version ABS, un plus non négligeable sur route glissante. Il se peut également que votre prime d’assurance soit revue à la baisse avec cette dernière option.

Merci au garage M&M Ride pour le prêt de la Suzuki SFV650 Gladius.

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Au final...

On a aimé :
+
Sa bouille sympathique
+
Son moteur (caractère)
+
Sa facilité de prise en main
+
Sa consommation
On a moins aimé :
-
Sa selle trop étroite
-
Le manque de jauge à carburant
-
Le silencieux disgracieux

Fiche technique

Véhicule
Marque :
Suzuki
Modèle :
SFV 650 Gladius
Année :
2010
Catégorie :
Roadster
Kit 25 kW :
Disponible
Moteur
Type :
2 cylindres V 90°, 4 temps, DOHC, ralenti automatique ISC, 2 bougies Iridium par cylindre
Cylindrée :
645 cm3
Refroidissement :
Liquide
Alimentation :
Injection électronique
Performances
Puissance max. :
72 ch à 8'400 tr/min
Couple max. :
64 Nm à 6'400 tr/min
Transmission
Finale :
Par chaîne
Boîte :
6 rapports
Partie Cycle
Châssis :
Treillis en acier
Suspension AV :
Fourche télescopique 41 mm, précontainte réglable
Course AV :
125 mm
Suspension AR :
Monoamortisseur avec biellettes de démultiplication, précontrainte réglable
Débattement AR :
130 mm
Pneu AV :
120/70 ZR 17
Pneu AR :
160/60 ZR 17
Freinage
ABS :
Oui
Frein AV :
Deux disques 290 mm, étriers à deux pistons Tokiko
Frein AR :
Un disque 240 mm, étrier à un piston Tokiko
Dimensions
Longueur :
2'135 mm
Empattement :
1'445 mm
Poids total :
202 kg
Réservoir :
14.5 litres
Coloris disponibles
Coloris :
Bleu/blanc
 
Noir
 
Rouge/blanc
Catalogue
Prix de vente :
CHF 10'460.-
En ligne :

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