NEWS
Dans la gamme Ducati, la Multistrada V4 jouit d’une place stratégique. Elle fait le lien entre la sportivité héritée de la compétition et la réalité des motards qui ne roulent que sur route, voire qui voyagent. Vitrine des compromis et innovations, elle reçoit un nouveau look discret et un package technique plutôt conséquent.
Le ratio entre parties brutes et parties peintes a changé, donnant une silhouette plus fine à la moto. Le silencieux adopte une nouvelle forme avec un plus grand cache sur le dessus. En partie grâce à lui, la moto satisfait à la norme Euro 5+. Un dessin de jantes plus fin est aussi adopté, économisant un peu de poids au passage.
Malgré la norme plus stricte, le moteur V4 Granturismo (qui n’est pas le même que celui de la Panigale) ne perd pas de puissance : 170 ch. à 10’750 tr/min et 123.8 Nm à 9’000 tr/min disponible de façon très linéaire. Son vilebrequin contre-rotatif, hérité de la compétition, génère une inertie inverse à celle des roues pour l’annuler. Ce V4 est capable de désactiver ses deux cylindres arrières pour consommer moins à l’arrêt quand on est au ralenti, il est maintenant aussi en mesure de les désactiver quand la sollicitation est faible et dès que la demande de couple ou d’accélération augmente, de réactiver l’ensemble des 4 cylindres.
Le réglage électronique du frein moteur EBC est introduit, offrant 3 niveaux différents de frein moteur en fonction des goûts du pilote. L’EBC rejoint le train d’aides au pilotage déjà présentes telles que l’anti-wheeling (DWC), le contrôle de traction (DTC), l’ABS sur l’angle, Ducati Quick Shift (DQS) et le nouveau Ducati Vehicle Observer (DVO) s’ajoute également. C’est le système qui est capable de simuler les données de 70 capteurs qui ne sont même pas sur la moto, seulement grâce à des calculs basés sur les capteurs existants.
C’est le DVO qui permet à la Panigale de freiner de l’arrière jusqu’à la corde sans que le pilote n’ai le pied sur la pédale. À quoi bon pour une Multistrada ? Tout simplement augmenter la sécurité. Le système front-to-back de freinage (envoi de pression de l’avant vers l’arrière) est maintenant secondé par un système de back-to-front comme sur la R 1300 GS. Seulement le ratio d’envoi de l’arrière vers l’avant est piloté par le DVO, en fonction de l’angle de la moto et aussi différemment selon le mode de conduite sélectionné. Seul un essai permettra de dire si c’est mieux géré par les italiens que par les allemands.
Les disques de freins avant faisaient déjà 330 mm de diamètre, il n’y en a pas de plus grands sur le marché. En revanche à l’arrière, le disque a un diamètre majoré à ø280 mm. Ce qui est une bonne chose si on utilise davantage le frein arrière, surtout inconsciemment comme avec les systèmes décrits plus haut.
Une autre pièce majeure a été changée à l’arrière de la moto : ce qui regroupe les poignées du passager et les supports des valises sont en une pièce de fonderie en aluminium plutôt qu’en plastique. L’impression de solidité doit faire une énorme différence.
Les valises, autant en aluminium qu’en plastique, sont sur un montage flottant pour apporter de la stabilité. En cas de déplacement en tout-terrain, on peut verrouiller le montage flottant pour mieux encaisser les chocs, notamment avec les valises alu. Pour offrir plus de place au passager, les valises sont installées 25 mm plus en arrière, tout comme le top case qui se recule de 12 mm.
La géométrie de la moto change peu : le pivot du bras oscillant est 1 mm plus haut. Cela engendre moins de squat effect surtout lorsqu’on roule chargé (ndlr: le squat effect, c’est l’affaissement de l’arrière, lorsqu’on accélère et que la moto abaisse son centre de gravité en tirant sur les suspensions, avant de déplacer la moto vers l’avant). Les liaisons au sol changent cependant bien plus sur la V4 S, où la suspension électronique évolue tant en regardant les pièces installées que les réglages qui sont possibles via le tableau de bord.
L’amortisseur qui avait une course de 12 mm de réglage en précharge en a maintenant 20, ce qui augmente considérablement les possibilités.
Toujours à l’arrière, c’est l’arrivée du Automatic Lowering Device qui permet de descendre jusqu’à 30 mm de garde au sol automatiquement lorsque la moto roule à moins de 10 km/h. Ainsi les pilotes plus petits se sentiront à l’aise à l’arrêt sans sacrifier de la hauteur lorsqu’ils roulent. Ils peuvent ainsi utiliser le plein potentiel de la suspension. Après 50 km/h, la suspension remonte en position normale. Ce système peut être désactivé s’il n’est pas nécessaire et il faut savoir que la valeur de 30 mm est liée au chargement de la moto. Non chargée et avec un pilote poids plume, ça pourrait se limiter à 15 mm.
Toujours dès la version S, il y a un nouveau capteur de position dans la fourche. Celui-ci aide l’électronique à régler en temps réel le Skyhook DSS EVO. Il y a aussi ce qu’ils ont appelé le bumb detection, lorsque la roue avant rencontre par exemple un dos d’âne, l’arrière sait qu’il aura aussi à le franchir et règle la suspension en conséquence.
Toute la suspension de la V4 S se règle toute seule en fonction du chargement de la moto, il n’y a plus à indiquer si on est seul, avec bagages, passager, ou les deux. La possibilité est aussi donnée au pilote de choisir sa loi de fonctionnement des suspensions (confort, sport, etc.) indépendamment du mode de conduite.
Il y a les modes Wet, Urban, Touring, Sport et Enduro, ce dernier ayant été revu. Il limite la puissance à 114 ch. mais avec une réponse de la poignée de gaz dynamique contrairement à Wet où il faut enrouler beaucoup de câble (façon de parler, c’est ride-by-wire) pour que le moteur s’anime. Par la même occasion le DTC se fait beaucoup plus permissif, l’anti-wheeling est coupé et l’ABS à l’arrière est désactivé.
Multistrada V4 Pikes Peak
La version Pikes Peak s’offre une livrée proche des MotoGP et WSBK. Ses suspensions proviennent de chez Öhlins et arborent la couleur dorée typique. Sa roue avant passe au 17″ au lieu du 19 pour chausser des pneus plus sportifs et abaisser l’avant de la moto. Les deux roues sont des Marchesini forgées et donc bien plus légères, chaussées de Pirelli Diablo Rosso 4. Le guidon est aussi plus bas et plus droit. Le point de pivot du mono-bras est, lui, encore 1 mm plus haut qu’avant. Les reposes-pieds se déplacent aussi vers le haut, ainsi qu’en arrière.
Dans son électronique, le mode Enduro, qui n’a rien à faire là, est remplacé par un mode Race, bien plus à propos. La Pikes Peak quittera aussi l’usine avec un silencieux Akrapovic en titane homologué. À plusieurs endroits où il y a de simples plastiques, ils sont remplacés par de la fibre de carbone.
Un moteur, quatre modèles
La gamme Multistrada V4 renouvelle aujourd’hui sa version de base, la V4 S, la V4 S Grand Tour et la V4 Pikes Peak. La V4 Rally, ne reçoit pas encore ces amélioration. Il y a aussi la V4 RS qui ne change pas, mais elle ne compte pas dans le même lot car elle a le moteur de la Panigale, le Desmosedici Stradale.
Les prix débutent à CHF 21’490.- pour une V4 sans options, CHF 25’190.- pour la V4 S, CHF 27’990 pour la V4 S Grand Tour (avec les valises et livrée Grand Tour) et enfin CHF 32’790 pour la Pikes Peak.
Sur la V4 S, on peut ensuite choisir l’un des quatre packs :
- Radar, pour avoir le régulateur de vitesse actif, les avertisseurs d’angle mort et le nouvel avertissement anti-collision à l’avant.
- Travel & Radar, on ajoute les selles et poignées chauffantes, la béquille centrale, les valises latérales en plastique.
- Sport Travel & Radar, idem mais avec des jantes forgées 2 kg plus légères.
- Adventure Travel & Radar, remplace les valises par celles en aluminium et elle reçoit des jantes à rayons plus adaptées au tout-terrain.
La livraison des différents modèles doit débuter dans le courant du mois d’octobre chez les revendeurs. Le configurateur est déjà en ligne.