Lorsque vous pensez que les sportives ne peuvent pas être plus rapides, plus intelligentes ou plus brillantes, une nouvelle Panigale arrive. Ducati décrit sa nouvelle V4 S comme « une véritable merveille d’ingénierie », une affirmation que même les plus grands rivaux de l’usine de Bologne auraient du mal à réfuter. Ils devraient tous être inquiets.

ESSAI

Après tout, l’actuelle Panigale V4 S est la vedette de la nouvelle génération d’amateurs de sportives, tout comme la célèbre Ducati 916 l’était pour beaucoup d’entre nous dans les années 1990. C’est sans doute la moto la plus désirable sur le marché, et dans les tests comparatifs groupés à travers le monde, elle est le plus souvent la plus rapide et la plus facile à piloter. On pourrait dire qu’elle n’est pas vraiment en difficulté et on pourrait pardonner à Ducati d’avoir laissé ses ingénieurs hautement qualifiés de la Ducati Corsa prendre un peu de repos. Mais non, pas Ducati, qui continue malgré tout et nous présente une nouvelle superbike de route à couper le souffle, de 216 ch, qui change la donne.

Cette Panigale mise à jour de manière significative est plus légère, plus puissante et dotée d’une technologie plus sophistiquée que jamais, ce qui en fait clairement la Ducati de route la plus avancée de tous les temps. Le grand point de discussion pour beaucoup est l’introduction d’un bras oscillant conventionnel. Il remplace le très apprécié monobras et suit plutôt le design de la GP24 de MotoGP, dans le but de gérer des niveaux de puissance et d’adhérence de plus en plus élevés. Malgré son double bras, elle est plus légère (2,7 kg) et présente une rigidité latérale inférieure de 37 %. En chair et en os, elle est également très élégante.

Le cadre avant redessiné a également vu sa rigidité latérale réduite de 40 %, tandis que les suspensions sont équipées des toutes dernières unités électroniques Smart EC 3.0 TTX36 (à l’avant) et NPX 25/30 (à l’arrière) d’Öhlins.

Le V4 Desmosedici Stradale de 1103 cm3 à vilebrequin contrarotif reçoit un peu plus de puissance pour satisfaire ceux qui ne lisent que les titres (l’ancienne machine n’en manquait guère). Les tout nouveaux étriers Brembo Hypure font leur première apparition, les détails et le style aérodynamiques sont plus marqués, ce qui donne à la silhouette une certaine allure de 916. Enfin la position de conduite a été reconfigurée avec des repose-pieds plus enfoncés et une selle plus longue et plus large.

Le deuxième grand point de discussion, est le nouveau paquet électronique. En particulier le Ducati Vehicle Observer (DVO), qui comprend un algorithme développé par les techniciens Ducati Corse MotoGP qui estime précisément et optimise les niveaux d’intervention du contrôle de traction et du contrôle de wheeling. Le système de freinage combiné sensible à l’inclinaison fait aussi parler : Le eCBS de course, qui, en termes simples, vous aide à freiner comme un pilote de MotoGP.

Les objectifs de Ducati pour la V4 S étaient d’améliorer les temps au tour, de réduire l’effort de pilotage et de permettre à la nouvelle moto d’améliorer efficacement les compétences du pilote. Avec encore plus d’aides au pilotage, encore plus intelligentes à appréhender ainsi qu’une multitude de nouvelles technologies électroniques et un nouveau châssis à tester, Ducati m’a fourni un technicien de type MotoGP pour les essais presse sur le circuit Autodromo Vallelunga près de Rome. Plus que jamais, la performance de la Panigale est centrée sur sa configuration électronique et avec un expert à portée de main, nous avons pu faire des changements à chaque session et regarder les données (analyse des données en option disponible prochainement), les temps au tour et les écarts en utilisant l’enregistreur de données Ducati (DDL) optionnel. En théorie, après chaque séance, je pouvais donner mon avis au technicien, analyser les temps au tour et modifier la myriade de modes et de réglages de la moto pour espérer me faire aller plus vite. C’était le plan, en tout cas.

Les conditions d’essai étaient parfaites et avec un technicien Ducati Corse en stand-by, des slicks Pirelli et six longues sessions disponibles, un essai complet et rapide de la nouvelle Panigale V4 S était tout à fait envisageable.

Pour vous donner un peu de contexte : en 2022, Ducati m’a chronométré lors du test de Vallelunga de la nouvelle Panigale V4 S et a comparé mes données avec mes performances sur la version précédente de 2021. J’étais 0,7 seconde plus rapide sur le modèle 2022 avec un meilleur tour de 1.49.442 sur une moto standard avec des pneus slicks Pirelli.

Mais avant d’entrer en piste et de faire des chronos, je me suis senti obligé de prendre du recul par rapport à la frénésie électronique de la conduite des motos modernes et pour admirer la nouvelle Panigale V4 S. Parce que peu importe combien les temps changent, une moto Ducati doit vous donner des frissons. Ma réaction immédiate et personnelle a été que Ducati a produit la Panigale la plus désirable, la plus sexy et la plus élégante jamais vue. Je suis vieux, je me souviens même avoir testé la 916, et malgré son aérodynamique de pointe, il y a certainement un soupçon de vieille école dans le nouveau design. Les ailerons intégrés ont l’air d’avoir été sculptés loin de l’idée que l’on s’en faisait autrefois. Je ne pense pas que quiconque déboursant CHF 34’990.- pour l’acquérir se lassera d’ouvrir la porte de son garage pour admirer cette splendeur italienne. Mon regard a également été attiré par le bras oscillant double, qui n’a peut-être pas l’effet de surprise du monobras de la Panigale classique, mais qui est délicieusement minimaliste et clairement conçu pour les subtilités de la tenue de route en milieu de virage plutôt que pour la force brute.

J’ai pu me familiariser avec le nouveau cockpit et la nouvelle position de conduite, qui sont à bien des égards identiques à ceux de l’ancienne Panigale, mais différents. Le large guidon et les commodos sont identiques ou très similaires, mais le tableau de bord TFT de 6,9 pouces de style MotoGP représente un grand pas en avant par rapport au modèle précédent (ndlr : c’est un écran très large, mais pas très haut pour ne pas empiéter sur le champ de vision). Avec un g-mètre et un angle d’inclinaison en direct, un affichage de la courbe de puissance et de couple. L’écran est plus haut, les carénages semblent plus larges (bien qu’ils soient plus aérodynamiques), et la nouvelle selle plus large de 50 mm et plus longue de 35 mm est immédiatement évidente. Elle sera bien accueillie par les pilotes plus grands et plus corpulents. Les repose-pieds ont également été déplacés de 10 mm vers l’intérieur afin d’augmenter la garde au sol, ils ont aussi un nouveau système de réglage milimétrique.

Vallelunga n’a peut-être pas l’image glamour de Misano, Mugello ou Imola, mais c’est un bon circuit d’essai : rapide dans le premier tiers, plus technique et plus lent vers la fin. Pour commencer, j’ai opté pour les modes Race B et Medium power avec la suspension en Active Track 2, l’un des cinq modes route et piste disponibles. Le mode Race B est comme un mode piste « plus rassurant », avec la plupart des aides à la conduite en fonction, mais conçu pour fonctionner avec des pneus slick très adhérents.

Les premier et deuxième tours ont été consacrés à suivre le pilote d’essai Alessandro Valia, afin de se familiariser avec la nouvelle moto et de se réhabituer au tracé italien. Même à ces vitesses, la Panigale 2025 semblait différente dans la façon dont elle donnait plus de feedback.

Au troisième tour, Alessandro m’a donné le feu vert pour exploiter la Panigale pour la première fois. Passage de la ligne en troisième vitesse dans le très rapide T2 (Curva Grande) en cinquième vitesse, puis dans le T3, toujours en cinquième vitesse avant de freiner pour le T4 et le T5 (Cimini 1 et 2), pris en deuxième. Cette section est rapide. Je suis sûr que Ducati aurait pu augmenter la puissance du V4, mais au lieu de cela, elle a simplement modifié le moteur pour obtenir 216 ch. à 13 500 tr/min, soit 500 tr/min de plus et juste 1 ch de plus. Le couple maximal annoncé est en baisse d’un rien et dispo un rien plus tard. Le sélecteur, Quick Shift 2.0, est souple et rapide, et en mode course, il suffit de maintenir l’accélérateur, de s’installer derrière l’écran plus haut et de ne changer de rapport que lorsque les voyants s’allument sur le nouveau tableau de bord très précis. Comme l’ancienne moto, elle est d’une rapidité déconcertante et adore monter en régime.

Avec un rythme toujours plus soutenu, l’amélioration la plus évidente par rapport à l’ancien modèle est sa stabilité accrue. La V4 S que j’ai pilotée en 2022 était assez stable, mais à Vallelunga, en particulier dans un virage engagé et redoutablement rapide en quatrième, elle se tortillait doucement ou amorçait un guidonnage pour indiquer que j’étais à la limite, ce qui m’obligeait à rétrograder dans cette section. La Panigale 2025, en revanche, était beaucoup plus prévisible et, dès la première séance, j’ai eu davantage confiance en moi pour exploiter pleinement la puissance. Cette nouvelle stabilité est peut-être due à la flexibilité accrue du cadre et au bras oscillant plus long, ou à la nouvelle électronique, ou à une combinaison de tous ces éléments, mais dès le troisième tour, la différence entre l’ancienne et la nouvelle moto était évidente.

De retour au stand, les temps au tour confirment mes sentiments. Au troisième tour, j’ai réalisé un temps de 1:49:3, déjà plus rapide que le temps de 1.49.4 de l’ancienne moto en 2022, et à la fin de la séance, 1.48.7. Sur la nouvelle Panigale, je me suis senti plus souple et plus stable – dans les virages rapides, la moto était maintenant bien ancrée.

Pour la deuxième session, mon ingénieur Corse, Francesco, et moi avons opté pour le mode Race A, avec une puissance élevée (mais pas encore la pleine puissance), et le mode de suspension Active Track 1, ce qui signifie que les unités Öhlins sont toujours actives mais à un réglage standard plus élevé pour la piste. Le contrôle de la glisse et le contrôle du wheeling sont également réduits mais toujours actifs, tandis que l’ABS en virage reste inchangé.

Une fois mon cerveau et mon corps recalibrés pour supporter la vitesse époustouflante de la moto, j’ai pu pousser un peu plus fort. La stabilité est restée un point fort, à chaque tour j’étais plus confiant pour tenir le régime, garder le rapport plus longtemps et utiliser pleinement la puissance, plutôt que de passer les rapports plus tôt ou d’être doux avec l’accélérateur pour garder une certaine stabilité comme je le faisais sur la moto précédente.

Il en va de même pour les aides à la conduite et l’accélération à bas régime. La fin du tour est serrée et sinueuse avec plusieurs virages en deuxième vitesse et des cordes tardives, suivis d’une forte accélération avec un angle d’inclinaison potentiellement périlleux – mais encore une fois les nouvelles aides au pilotage s’occupent de tout, au point que vous pouvez être agressif avec l’accélérateur, le maintenir soudé, et simplement laisser le nouvel observateur de véhicule Ducati (DVO) et les aides au pilotage prendre le relais. La connexion de l’accélérateur est presque parfaite lorsque vous tournez la poignée, il suffit alors d’exploiter la puissance aussi vite que vous l’osez et de vous appuyer sur les aides au pilotage. Je crois que je ne suis jamais sorti d’une série de virages aussi fort et aussi tôt.

Ponctuellement, j’ai pu sentir le couple se réduire alors qu’une glissade ou un patinage étaient corrigés, surtout en sortant des virages en première et deuxième vitesse en tournant brutalement l’accélérateur. C’est incroyable ce que l’on peut faire et à quel point la Ducati reste imperturbable et plantée, et ce vieux cliché d’un tour rapide qui ressemble plus à un jeu vidéo généré par ordinateur s’applique plus que jamais. Alors que mes temps s’établissaient à 1.47.56, le tableau de bord affichait des temps au tour et des partiels en direct, me tenant au courant de chaque mètre de la piste.

Comme indiqué, le freinage est désormais géré par les nouveaux étriers Brembo Hypure, ainsi que par le nouveau système ABS combiné Race eCBS. Il existe sept niveaux d’ABS, le niveau 1 étant le système eCBS pour la course. Ce nouveau système combine les freins avant et arrière, de sorte que même lorsque vous relâchez le frein avant et que vous arrivez au sommet d’un virage, il continue à suivre le frein arrière, sans aucune intervention du pilote. Le DVO s’assure que la roue arrière ne se bloque pas ou ne glisse pas tout en élaborant la stratégie de freinage la plus rapide et la plus sûre pour le virage, vous pouvez, en théorie du moins, vous diriger et vous pencher vers la corde. Selon Ducati, un frein arrière traînant resserre la ligne et ajoute de la stabilité au milieu du virage et, plus important encore, vous fait vous sentir comme le double champion du monde de Ducati Corse, Pecco Bagnaia.

L’ancienne Panigale était impressionnante sur les freins, mais la combinaison des freins Brembo Hypure et de la nouvelle technologie est un ensemble extrêmement puissant. Vous pouvez prendre de vraies libertés avec les freins : freiner si tard que c’en est physiquement douloureux ; freiner si tard et avec tant de puissance jusqu’à la corde que c’en est presque difficile à comprendre et à calculer. La seule faiblesse du système de freinage que j’ai pu constater est le niveau de forme décevant du pilote que je suis.

De retour au stand, les données et les temps au tour ont montré qu’avec l’eCBS en réglage piste, mon temps au tour est descendu à 1.46.27 – plus d’une seconde plus vite que la session précédente. Les données ont également montré que le système ajoutait 11 bars de pression sur le frein arrière en T8, alors qu’auparavant je n’utilisais que 3 bars de pression – loin de la limite. En fait, le système ajoutait plus de freins sans que je m’en aperçoive et réduisait donc ma distance de freinage, ce qui est aussi impressionnant que déconcertant.

Je me suis immédiatement converti à l’eCBS et, avec l’aide de mon ingénieur, j’ai commencé à explorer la suspension active Öhlins. J’avais déjà essayé les modes Active Track 1 et 2 préprogrammés, mais j’avais maintenant la possibilité d’essayer un Active Track 3 sur mesure, un réglage créé par moi-même et enregistré dans la moto. Francesco et moi sommes simplement passés du niveau 3 au niveau 4 pour la fourche avant, et du niveau 4 au niveau 5 pour l’amortisseur, l’appui au freinage, le milieu de virage, l’accélération initiale, l’accélération et l’amortissement de la direction restant identiques à l’Active Track 1, le réglage le plus axé sur la piste.

Avec ce soutien supplémentaire, le changement le plus notable a été la plongée à la corde et la prise de virage à vitesse lente. La direction était plus précise et je prenais les virages avec plus de régularité et de précision, ce qui me permettait de garder une ligne plus serrée. Ces changements apparemment minimes ont modifié de manière significative la vitesse de la direction et, de retour aux stands, le chronomètre indiquait 1.46.04, avec 0,3 seconde de gagnée dans les virages lents.

Avec seulement deux séances restantes, j’étais désespéré d’oublier le chronomètre pour un moment et de simplement profiter de la nouvelle Panigale et de m’amuser en jouant des coudes, ce que la Ducati fait si bien. Oui, vous pouvez chasser les chronos, mais comme il est maintenant beaucoup plus facile de rouler vite, vous pouvez aussi maintenir un rythme et une marge de sécurité plus élevés que vous ne l’auriez cru possible, tout en vous amusant sur le circuit.

Le niveau de grip étonnant du châssis, les aides au pilotage et les pneus slick Pirelli 200/65 R17 permettent des angles d’inclinaison incroyables. Si vous avez envie de jouer des coudes, c’est la moto qu’il vous faut. Les nouveaux carénages et la forme du réservoir vous encouragent à descendre toujours plus bas sous la moto, façon MotoGP. Aucune moto que j’ai pilotée auparavant ne semble aussi naturelle et détendue à des angles d’inclinaison radicaux. Même lorsque je n’attaquais plus et que j’appréciais la qualité de conduite de la V4, je tournais régulièrement dans la fourchette des 1,46 – bien plus vite que sur le modèle 2022.

Les réactions du châssis sont précises et aussi pures que l’air alpin. Vous vous sentez en phase avec le châssis, vous comprenez parfaitement les gommes Pirelli et vous élevez votre niveau de pilotage. Parfois, les suspensions électroniques peuvent rendre brouillon la connexion avec la moto, mais ce n’est pas le cas sur la nouvelle Panigale. Vers la fin des séances, je n’ai pas pu m’empêcher de faire un tour rapide et j’ai enregistré un temps de 1.45.5 sans prendre de risques ni avoir un moment de répit.

Pour la dernière session du test, j’ai opté pour le mode Full power plutôt que High power, qui est automatiquement réglé en mode Race A. Le mode Full power est plus agressif en première et deuxième vitesse, mais presque identique à partir de la troisième, et avec une meilleure précision et une plus grande fluidité, plus utilisable que le mode équivalent de l’ancienne Panigale.

Nous avons également décidé de supprimer le contrôle du wheeling (pour des raisons photographiques, principalement), ce qui a rendu la Ducati plus difficile et plus fatigante à piloter, mais loin d’être sujette au wheeling. Cela peut être dû à l’empattement plus long et au nouveau bras oscillant, plus les nouveaux ailerons, peut-être, et le fait que la puissance est plus élevée dans la plage de régime – mais mon temps au tour est descendu à 1.45.2 de cette façon. Cependant, les temps au tour étaient moins réguliers et chaque tour était plus fatigant pour le pilote.

Nous ne savons pas comment se comportera la nouvelle Panigale sur la route, et toute cette nouvelle technologie s’accompagne d’un prix qui place désormais la V4 S à près de 35’000 francs en Suisse. C’est CHF 3’200.- de plus que le modèle précédent, et il sera intéressant de voir la Ducati se confronter à une forte concurrence, en particulier Honda et BMW.

Mais si j’étais la concurrence, je serais inquiet. Ducati a transféré le savoir-faire et la technologie des MotoGP et WSBK vainqueurs de courses à sa sportive de production pour que nous puissions tous nous sentir comme un pilote d’élite. Elle est stupéfiante.

Verdict

Qu’est-ce que tous ces tests et ajustements intensifs nous ont appris sur la nouvelle Panigale V4 S ? Loin des chronos, juste au niveau des sensations, Ducati a fait des progrès significatifs. Le nouveau modèle 2025 est plus stable et semble ancrée au sol, et donc plus facile à piloter. Alors que l’ancienne moto vous demandait parfois de passer le rapport suppérieur plus tôt pour la calmer, en particulier en sortie de courbes rapides où on est pendu à la moto. La nouvelle supporte plein gaz et chacun de ses chevaux italiens le fait sans hésitation. Cela rend la moto plus rapide et permet d’obtenir des temps au tour plus courts.

Deuxièmement, les progrès en matière d’aides au pilotage et de technologie de freinage sont vraiment époustouflants. Jamais une superbike Ducati n’a été aussi facile à piloter de manière cohérente et sûre. Vous pouvez prendre des libertés scandaleuses et vous fier aux aides au pilotage, ce qui demande une reconfiguration consciente de votre conduite parce que la nouvelle Panigale vous permet de faire des choses sur une moto que vous ne devriez vraiment pas faire. Elle flatte le pilote, améliore les temps au tour et rend la conduite sur circuit plus agréable. En bref, elle vous rend plus rapide.

Comparer les temps au tour est un peu injuste, et les données séparées par deux années et de nombreuses variables ne peuvent pas être prises comme seule argument, mais en 2022 mon meilleur temps au tour sur une Panigale V4 S était de 1.49.442 et mon meilleur temps au tour sur la même piste dans les mêmes conditions sur la nouvelle Panigale 2025 était de 1.45.23 – ce qui est beaucoup plus rapide. Les pneus se sont améliorés et je suis arrivé à Vallelunga cette année affûté par deux week-ends de course consécutifs, mais je dirais catégoriquement que la nouvelle Ducati Panigale tournera plus vite que l’ancienne moto, et le fera de manière plus sûre et avec moins de stress pour le pilote.

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