Moto Guzzi a célébré son centenaire en 2021 et c’est à la Moto Guzzi V100 Mandello qu’incombe la tâche de marquer ce cap important. A l’aube de son second siècle, la marque de Mandello del Lario veut prouver qu’elle est capable d’une part de respecter son héritage et ses traditions mais également d’évoluer avec son temps et d’innover.

ESSAI

A mi-chemin entre un roadster et une moto de touring

La Moto Guzzi V100 Mandello symbolise 100 ans d’histoire de la marque, l’aube de son second siècle qui vient de commencer et bien évidemment, la dénomination de la cylindrée chère à Guzzi; 100 pour 1000 cm3. 

Partis d’une page blanche, les ingénieurs de Moto Guzzi ont développé une moto au look et aux technologies résolument modernes et innovantes, sans pour autant faire l’impasse sur son héritage, comme l’architecture moteur, véritable ADN de la marque. On trouve de nombreuses références à son passé, comme les trois ouvertures dans les flancs sous la selle, hommage à  la première Le Mans  de 1976, cette tête de fourche inspirée du modèle Le Mans III de 1981 ou encore le coloris vert et gris de la version S, clin d’oeil à la mythique Guzzi V8 des années 50. 

Avec la V100 Mandello, Moto Guzzi inaugure un nouveau segment censé offrir le meilleur des deux mondes entre un roadster sportif et une moto permettant de voyager confortablement en duo.

On trouve d’une part des composants dignes d’une sportive comme des suspensions Öhlins Smart EC 2.0 semi-active (sur la version S) et des disques de 320 mm pincés par des  étriers Brembo radiaux Monobloc et d’autre part une position de conduite décontractée avec un guidon droit, une selle accessible (815 mm) et spacieuse, aussi bien pour le conducteur que son passager, une excellente protection grâce à sa bulle réglable et, première mondiale sur une moto, ses volets ajustables. 

L’intégration des valises latérales est extrêmement bien réalisée, celles-ci ne nécessitant aucun support disgracieux à rajouter sur la moto. Celles-ci, développées expressément pour la V100 peuvent à tout moment être montées en enlevant simplement la selle passager qui fait également office de système de verrouillage.

Un moteur refroidit à eau inédit

Depuis son apparition sur la V7 en 1967, le bicylindre en V face à la route et marque de fabrique emblématique de Moto Guzzi, a toujours été refroidi à air. 

Le “compact block” de 1042 cm3 qui équipe la V100 Mandello est une construction entièrement nouvelle. C’est le tout premier moteur de série refroidi à eau de la marque. On peut très bien imaginer que le pas a dû être franchi dans le but de satisfaire aux drastiques normes EURO 7 qui entreront en vigueur dès 2025.  

Pour la première fois également, les culasses pivotent de 90° vers l’extérieur, au bénéfice de l’ergonomie des jambes, mais également de l’alimentation des injecteurs, avec des conduits d’admission plus courts, ce qui permet d’optimiser la combustion.

Équipé d’un embrayage multidisques à bain d’huile, de double arbres à cames et de 4 soupapes par cylindre (comme sur le 1200 8V produit de 2006 à 2013), il est plus court que son prédécesseur le V85 de 103 mm!

Pour la première fois également, une Moto Guzzi est équipée d’un quick shifter. Niveau performances, on obtient une puissance de 115 cv à 8’700 tr/min (avec un rupteur à 9’500 tr/min!) et un couple de 105 Nm à 6’750 tr/min, dont 80% est déjà disponible dès 3’500 tr/min.

La transmission finale à cardan est intégrée dans un magnifique monobras en aluminium. La sortie de l’arbre de transmission, désormais beaucoup plus basse, et la longueur  du bras oscillant permettent de contrôler totalement l’effet de portance lors de l’ouverture des gaz sans avoir recours à des bielles de réaction sur le bras oscillant, pour une conduite souple à l’accélération comme à la décélération, analogue à une transmission par chaîne mais avec tous les avantages du cardan.

Guzzi annonce pour la V100 Mandello une consommation moyenne de 4.7 L/100 km et des intervalles de service de 12’000 km.

Première mondiale – Une aérodynamique adaptative!

La V100 Mandello est la première moto de série à être équipée d’une aérodynamique adaptative. Au niveau du réservoir, 2 volets s’ouvrent au moyen d’actuateurs en fonction du mode de conduite choisi et de la vitesse. Le but étant de réduire la pression de l’air sur le conducteur afin d’augmenter son confort mais également d’améliorer sa protection, en cas de pluie par exemple.

Ce sont près de 200 heures d’essais dans la soufflerie de l’usine et sur route qui ont été nécessaires aux ingénieurs pour mettre au point cet artifice qui, conjointement avec sa bulle réglable électriquement (avec une course de 90 mm), permet de réduire jusqu’à 22% la pression d’air sur le conducteur.

Une électronique de pointe

Pour la première fois sur une Guzzi, on trouve une centrale inertielle Continental 6 axes, permettant à l’ABS d’intervenir également en courbe, ce que l’on connaît sous le nom de “Cornering ABS” et qui équipe aujourd’hui le haut de gamme de presque toutes les marques.

L’ECU Magnetti Marelli et le ride-by-wire permettent non seulement de sélectionner à tout moment un des 4 modes de conduite (sport, route, touring, pluie), mais également de paramétrer entièrement chacun de ces modes via le comodo gauche et l’écran couleur TFT de 5 pouces. On trouve 3 cartographies moteur différentes, 4 niveaux de contrôle de traction, 2 niveaux de frein moteur ainsi que la possibilité de choisir si, et à partir de quelle vitesse (entre 30 et 95 km/h), les déflecteurs s’ouvrent. 

Sur la version S équipée des suspensions Öhlins Smart EC 2.0, il est également possible de paramétrer entièrement les réglages de la fourche et de l’amortisseur.

Une partie cycle sportive

Profitant de l’expérience acquise sur les suspensions semi-actives dans le groupe Piaggio depuis près d’une décennie par Aprilia, la version S de la V100 Mandello est équipée du même type de suspensions semi-actives Öhlins Smart EC 2.0 qu’on peut trouver sur les V4 de Noale. 

Au moyen du comodo gauche, il est possible de choisir entre 2 modes semi-actifs; confort (pour le voyage et les trajets quotidiens) ou dynamique (pour une conduite sportive). Ces modes ajustent en temps réel les réglages des suspensions en fonction de l’état de la route et de la conduite. Pour chacun de ces 2 modes, on peut également affiner les réglages en ajustant encore individuellement chacun des paramètres sur plusieurs niveaux.

Il est également possible de sélectionner un mode manuel permettant d’effectuer des réglages fixes de la détente et de la précharge, comme on le ferait sur une fourche traditionnelle.

En route pour l’usine Moto Guzzi à Mandello del Lario

Pour le lancement de la V100 Mandello, Moto Guzzi nous a convié dans son usine située au bord du lac de Côme, à Mandello del Lario. La météo s’annonçait radieuse, je profite de l’occasion pour m’y rendre à moto, histoire de profiter d’une des dernières belles sorties de l’année avant l’hiver. Je parque mon Aprilia Caponord devant la mythique porte rouge de l’usine quasiment en même temps que mon compatriote Markus Lehner, qui arrive sur sa Duke 790R. On a droit à une visite guidée très intéressante du musée avant de rejoindre les autres journalistes pour le briefing en début de soirée.

Quand les premières photos de la V100 Mandello ont commencé à circuler sur le net l’an passé, je dois avouer que je n’étais pas particulièrement conquis par rapport à son design. Elle me semblait sortir tout droit des années 2000. 

Une fois la moto en chair et en os sous mes yeux, force m’est d’avouer qu’elle me fait une nettement meilleure impression. Mais ce n’est vraiment que le lendemain, durant la journée d’essai, que je commence à apprécier son design à sa juste valeur, à force de la scruter sous tous les angles durant les longues attentes des sessions photos.

Tout d’abord, regardons son moteur, pièce maîtresse de toute Moto Guzzi. Le passage au refroidissement liquide ne l’a nullement dénaturée. On ne voit aucun tuyaux disgracieux, les cylindres gardent leurs ailettes, le radiateur est discret et bien intégré. Un regard non entraîné peut facilement n’y voir que du feu et penser qu’il est refroidi à air. 

Le long mono-bras oscillant intégrant le cardan est une pure réussite et met en évidence la magnifique jante, qui, si on la regarde du côté de l’échappement, ne semble attaché à rien et donne une impression de légèreté à l’arrière de la moto. Je n’avais rien vu de si beau depuis la MV Agusta F4.

L’échappement, très court et superbement réalisé, est positionné idéalement pour ne pas cacher la jante. De même, son catalyseur, logé sous la boîte de vitesses, se fait quasiment oublier. De nombreux détails de finitions flattent l’oeil baladeur, comme le logo V100 Mandello gravé sur le té de fourche, les autocollants  “Moto Guzzi” sur les jantes, les belles coutures blanches sur la selle, le logo Moto Guzzi gravé sur la selle passager et j’en passe. 

Le test sur route

Le lendemain matin, je pose enfin mon fessier sur la Moto Guzzi V100 Mandello S. Son guidon droit comme je les aime bien, est équipé de commodos qui me sont très familiers, ce sont les mêmes que l’on trouve sur les Aprilia 660. J’appuie sur le démarreur et le V2 se met en branle avec le couple de renversement typique d’une Guzzi. Le bruit du moteur au ralenti est très réussi. En comparaison avec celui de la V85TT de notre guide, il est plus viril et plus fort.

Je passe la première vitesse, SCHKLONK! Stupeur! Surprenant sur une moto moderne ce premier rapport très “old school” qui me rappelle ma vieille R100 GS. Une fois en route, le passage entre les autres rapports est précis et n’est sujet à aucune critique. Toutefois, tout au long de cet essai, à chaque arrêt, j’ai eu des difficultés à trouver le point mort du premier coup. La moto avait à peine 700 km, est-ce dû au moteur qui n’était pas encore rodé ? 

L’embrayage hydraulique a une progressivité un peu surprenante, en particulier vers la fin de sa course, mais je fini par m’y habituer.

La position de conduite pour mon 1.82 mètre est très décontractée. Je suis droit, avec les genoux légèrement repliés, très à l’aise. Sa hauteur de selle de seulement 815 mm la rend accessible à presque tout un chacun. D’ailleurs je pourrais sans problème prendre la selle haute pour ma taille. Les 233 kg de la moto tout pleins faits se font oublier dès que la moto est en mouvement. 

Alors qu’on longe le lac de Côme, mon attention se focalise en premier sur ces fameux volets qui s’ouvrent à partir de 70 km/h. Je suis autant curieux que sceptique sur leur utilité réelle, comme la plupart des journalistes présents et j’ai vraiment envie de pouvoir ressentir leur effet. 

J’ouvre toutes les ventilations de ma combinaison Klim Carlsbad afin de pouvoir mieux sentir si l’air pénètre par les ventilations ou si il est dévié. 

J’en profite également pour jouer avec la bulle réglable électriquement. Il n’y a pas de bouton spécifique dédié à cette fonction.

Comme pour les poignées chauffantes, il faut choisir le bon menu sur l’écran au moyen des boutons du commodo gauche et ensuite utiliser les boutons haut et bas pour la faire monter ou descendre. C’est assez intuitif et ça nous évite de nous retrouver avec un commodo ultra compliqué du style de l’Africa Twin 1100.

Une bonne protection au vent

Nos motos d’essais sont équipées de la bulle standard et je dois dire qu’elle est bien foutue. Avec ma taille, j’ai souvent, si ce n’est presque toujours, du moins sur les trails, des problèmes de turbulences dans le casque avec les bulles d’origine. Nous n’avons pas fait d’autoroute à proprement parler, mais aux vitesses “italiennes” que nous avons roulées, je ressens clairement une différence lorsque celle-ci est en position haute car l’air frais ne pénètre plus dans les ventilations de ma veste. Cerise sur le gâteau, elle ne génère pas de turbulences dans mon casque. En position basse, je sens bien l’air qui pénètre les ventilations de ma veste. 

En ce qui concerne les fameux volets, la petite centaine de kilomètres que j’ai pu effectuer à son guidon ne m’a malheureusement pas permis de juger de leur efficacité. Je n’ai pas ressenti de différence lorsque ceux-ci sont ouverts ou fermés. Un test un peu plus conséquent avec de l’autoroute et de la conduite sous la pluie sera nécessaire avant de conclure s’ils apportent réellement quelque chose ou s’ils ne sont qu’un argument marketing. Dans tous les cas, l’effet visuel lorsqu’ils s’ouvrent est assez réussi.

Entre 2’000 et 4’000 tr/min ainsi que lors des décélérations, le moteur émet un sifflement que je trouve désagréable.  Dès le moment où l’on ouvre les gaz et que le moteur prend des tours, la fréquence du sifflement augmente jusqu’à devenir inaudible et être couverte par le grondement sourd du moteur et de l’échappement. On ne l’entend pas au ralenti non plus.

Moto Guzzi a fait un super travail sur l’échappement de la V100. Son bruit est vraiment valorisant, ni trop fort ni trop discret. 

La V85TT, que j’avais adoré soit-dit en passant, m’invitait plutôt à rouler sur son couple généreux. Cette V100 Mandello, bien qu’offrant plus de 80% de son couple dès 3’500 tr/min, m’invite plutôt à ouvrir les gaz et à tomber des rapports pour profiter de sa superbe bande sonore. Son moteur Small Block de 1042 cm3 a beaucoup moins d’inertie que son prédécesseur le V85 et les montées en régimes sont vives jusqu’à atteindre le rupteur à 9’200 tr/min. Il distille juste ce qu’il faut de vibrations pour qu’on le sente vivre, mais sans que celles-ci soient dérangeantes. Sur le papier, ses 115 cv et 105 Nm ne sont certes de nos jours pas très impressionnants, mais dans la pratique, il y a largement de quoi se faire plaisir et surtout, il est réellement exploitable. 

Le passage des rapports à la volée est possible grâce au quick shifter, présent pour la toute première fois sur une Guzzi. Entre les 2 premiers rapports j’ai droit à des à-coups brutaux, qui me font douter de sa présence. Toutefois, le passage entre les autres rapports se fait sans encombre, particulièrement si la poignée des gaz est ouverte à fond. Lors d’une pause, un collègue allemand me confirme avoir observé le même problème sur la sienne. Je continue l’essai en utilisant l’embrayage pour les changements de rapport, n’aimant pas maltraiter la mécanique pour rien.

Entre deux enchaînements de virages pour les sessions photos, je teste les différents modes de conduite. C’est le mode Touring qui me convient le mieux, avec des suspensions un peu plus souples et confortables. Le freinage avant confié à 2 étriers Brembo monobloc M4 est impressionnant sans être trop brutal dès qu’on touche la poignée, comme c’est le cas sur certaines sportives. Si les suspensions semi-actives sont le nec plus ultra de ce qu’on trouve aujourd’hui sur le marché, je pense que pour une majorité de motards, les suspensions standard Kayaba seront largement suffisantes, surtout qu’elles permettent de réaliser une économie conséquente de 2’600 CHF par rapport à la version S.

Versions, couleurs et prix

La V100 Mandello est disponible en 3 versions:

• La V100 Mandello standard est équipée de suspensions Kayaba réglables manuellement et disponible en blanc polaire ou en rouge magma avec des jantes dorées. Celle-ci est vendue 16’390 CHF.
• La V100 Mandello S est disponible en “vert 2121”, le colori vert-gris rendant hommage à la mythique 8 cylindres de course ainsi qu’en une teinte “gris avant-garde » plus sobre. Toutes deux ont des jantes noires. Cette version S est équipée de suspensions Öhlins Smart EC 2.0 semi-actives, de poignées chauffantes, du quick shifter, du contrôle de la pression des pneus ainsi que de la plateforme MIA. Elle est vendue 18’990 CHF.
• La V100 Aviazione Navale, est une version limitée à 1913 exemplaires pour commémorer la longue relation entre Moto Guzzi et la Marine Italienne. Deux des fondateurs de la marque, Carlo Guzzi et Giorgio Parodi ayant servi dans l’armée de l’air de la marine durant la première guerre mondiale. C’est durant la guerre que leur est venue l’idée de fabriquer des motos. Cette version possède une peinture grise spéciale s’inspirant de l’avion F 35B qui équipe l’aviation de la marine italienne. Elle est équipée de la même fourche Kayaba que la version standard, et reçoit en plus des poignées chauffantes, le contrôle de la pression des pneus, le numéro gravé au laser sur le té de fourche, une plaquette commémorative ainsi qu’une couverture de moto dédiée. Son prix n’est pas encore connu.

Les accessoires et options

Une large gamme d’accessoires et d’options sont disponibles au catalogue pour équiper à votre guise la V100 Mandello et rendre votre banquier encore plus souriant. On trouve une paire de valises rigides de 29 et 30 litres partageant la même clef que la moto et permettant toutes deux d’accueillir un casque intégral. Celles-ci ont été spécialement développées pour la V100 et son système de fixation innovant.

On trouve évidemment un top case de 37 litres assorti aux couleurs de la moto, un porte-bagage, une bulle haute, une selle confort chauffante (également dispo en version haute et basse), une selle basse (-15mm), une selle haute (+20mm), une béquille centrale, des protections moteur, un kit de phares auxiliaires, des poignées chauffantes, un quick shifter, un contrôle de la pression des pneus, ainsi que la plateforme MIA permettant de connecter son téléphone à la moto. Ces 4 dernières options étant toutes livrées de série sur la version S. Je ne l’ai pas mentionné encore, mais le cruise control est inclus de base sur la V100.

Verdict

La V100 Mandello représente un jalon important pour Moto Guzzi qui vient de fêter son centenaire d’existence. Le cahier des charges était carrément audacieux pour une marque aujourd’hui plutôt connue pour ses motos rétros aux performances modestes. A vrai dire, je pense que personne ne s’attendait à une évolution pareille chez Moto Guzzi.

Un tout nouveau moteur refroidi à eau intégré dans un châssis sportif équipé de suspensions semi-actives, un quick-shifter, un cornering ABS, une aérodynamique adaptative et j’en passe… Avec la V100 Mandello, Moto Guzzi a clairement gagné son pari de démontrer ce que la société nous prépare pour son prochain centenaire d’existence. 

Moto Guzzi a su innover, se mettre à niveau techniquement avec ses concurrents, mais surtout, a réussi à garder l’essence même de ce qui symbolise une Guzzi: son architecture moteur, son bruit, les sensations qu’il distille et les nombreux détails typiques de la marque qui sont bien présents sur la V100 Mandello. 

Les anciens guzzistes ne seront pas déroutés, et il y a fort à parier qu’elle fasse de l’œil à une clientèle nouvelle en quête d’une monture originale. 

La V100 Mandello n’est certes pas exempte de quelques défauts de jeunesse comme son point mort difficile à trouver et son quick shifter qui pourrait être encore amélioré, mais globalement, c’est une moto bien née, performante et qui offre un niveau de finition excellent.

Les fameux volets censés modifier l’aérodynamique de la moto apportent-ils réellement une protection supplémentaire digne de ce nom? La V100 Mandello est-elle réellement agréable pour voyager en duo comme le prétend la marque? Sa selle est-elle confortable sur de longues distances? Sa bagagerie est-elle pratique? Une petite centaine de kilomètres à son guidon ne nous a pas permis de répondre à ces questions et un test complet en duo s’avérera nécessaire pour y voir plus clair. On en reparlera en 2023!

Vendue 16’390 CHF pour la version standard et 18’990 CHF pour la version S, la V100 Mandello représente aujourd’hui le haut de gamme de la marque. Ni totalement roadster, ni moto de touring traditionnelle, équipée des toutes dernières technologies et d’un moteur unique au monde, la Moto Guzzi V100 Mandello se trouve dans un segment de niche sans concurrente directe si ce n’est peut-être la BMW R1250 R, qui offre également une motorisation unique sur le marché, mais dans un look plus orienté GT que la V100 Mandello.

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