BMW Motorrad est présent sur le marché du trail depuis longtemps, ils font état de pionnier. En dessous de la reine 1300 GS, l’offre s’est diversifiée par deux fois avec un trail mid-size et, dernièrement, par une petite cylindrée. Pour 2024, ils réaffirment le rôle de la F900 GS : elle doit être une bête de tout-terrain. Défi relevé ?

ESSAI

Flashback jusqu’en novembre dernier où nous avons montré les nouvelles GS mid-size de BMW. Ce sont 3 modèles qui débarquent, avec la F850 GS, la F900 GS qui fait l’objet de cet essai et la F900 GS Adventure. Nous avons de la chance, celle que nous essayons est la plus belle des 3. Exit le bec et la bosse sur le sommet du réservoir ! Place à un look très inspiré d’une enduro. Chaque détail du design a une utilité.

La forme du réservoir offre ainsi plus de place aux genoux alors que les carénages latéraux mettent en valeur la courte partie avant. Sur le côté, un relief GS n’est pas là pour la figuration, mais pour offrir du grip aux bottes du pilote. Pour se passer d’habillage, l’arrière cadre boulonné est peint pour devenir un élément de style lui aussi. Enfin, à l’arrière, c’est d’une grande simplicité : un simple support de plaque et deux clignotants qui intègrent les feux arrières. On dirait une enduro à laquelle on a mis une plaque avec une simple équerre.

Ç’est un vrai plaisir d’avoir une moto au design moins conservateur chez BMW. Comme pour l’arrivée du X sur l’optique de la 1300, ils sont conscient qu’ils faut apporter de la nouveauté et, pour le coup, ils le font très bien.

Toutes les F900 GS seront livrées au client avec le silencieux Akrapovic avec le capuchon en carbone. Une dépense de moins et un look qui lui aussi est très sympa. Pour ce modèle, il n’existe que les jantes à rayons. Elles sont noires, mais peuvent aussi être dorées en choisissant la finition Trophy. D’ailleurs cette finition ajoute diverses pièces, soit utiles, soit purement de style sur la moto : un saute-vent teinté, des crash-bar et le sabot en alu.

L’avancée technique

Au cœur de la F900 GS, un moteur bicylindre en ligne calé à 270° qui a gagné 42 cm3. Il affiche 105 chevaux mais peut aussi être commandé en 95 chevaux en vue d’un bridage 35kW. Ce moteur est agréable à l’usage, assez lisse, et le son est agréable, autant à bas régimes, qu’à l’approche du rupteur. Comme tout bi-cylindres, il n’a certes pas beaucoup d’allonge. Voilà qui colle bien avec un usage plus terrain, maintenant voulu par le constructeur.

On retrouve également l’usage terrain dans les choix du train roulant. La roue avant est en 21″ donc pas très adepte des roadtrip et plus demandeuse de franchissement. La fourche est en ø43 mm avec 230 mm de course –  entièrement réglable, alors que l’amortisseur est aussi réglable avec 215 mm de course. On dispose pour cela d’une molette de précharge sur la droite de la moto.

Mais il y a encore mieux dans le pack Enduro Pro : une fourche Showa en ø45 mm entièrement réglable et que l’on reconnait à sa robe dorée. L’amortisseur change aussi : c’est un Sachs rouge également réglable, avec la précharge à gauche. On ajoute encore des protège-mains en alu et des pontets de guidon 24mm plus hauts, pour améliorer la position en tout terrain lorsque l’on sélectionne ce pack.

Outre le style et la cylindrée, le changement significatif opéré sur cette GS mid-size, c’est sa perte de poids. La réduction la plus impressionnante se fait grâce au réservoir en plastique 4.5 kg plus léger. Les 600 g. gagnés sur le phare et les 400g de la béquille latérale font gagner pas moins de 1 kg sur la balance. Avec la batterie (-1 kg), le silencieux Akrapovic (-1.7 kg) et le nouvel arrière très succinct (-2.4 kg), l’allègement total se porte à 14 kg ! Les 219 kg de cette moto étant en plus concentrés plus bas et visuellement centrés avant/arrière, c’est prometteur pour le comportement de la moto. Face aux concurrentes, c’est bien placé : 4 kg de moins que Desert X, 10 kg de moins que la Tiger 900 Rallye Pro, 20 kg de plus qu’une Ténéré.

L’essai débute sur la route

Le programme de la journée nous met en selle d’une F900 GS couleur Style Passion, ou plutôt jaune Acid, avec Pablo, notre guide routier, sur la 1300 GS. On profite du pack Dynamic qui est installé sur les motos pour avoir les modes moteurs PRO et le Shifter PRO. Pour cette étape routière, un pare-brise haut a été installé. Le parcours fait 160 km et passe par une variété de situations que rencontre le motard. Lors du départ, on nous propose différentes selles, au cas où les 870 mm de la hauteur de selle ne convenaient pas. Il n’existe, pour la F900 GS, que la selle « rally » avec son design très sportif et deux déclinaisons de hauteur : basse à 835 mm et haute à 890 mm.

D’emblée, on est bien installé ! Les genoux prennent facilement place contre le réservoir. Les commandes tombent bien dans les mains et permettent une position détendue. Face à soi, le tableau de bord TFT grand écran devenu très commun dans la gamme BMW. Toujours lisible et facile à utiliser avec la molette rotative, il n’y a pas de raison d’en changer.

La monte pneumatique d’origine est à vocation 90% routière, à savoir un Bridgestone A41. Un choix singulier si on se fie à l’orientation plus offroad qui est destinée au modèle. Quoi qu’il en soit, pour l’essai routier, nous sommes bien lotis. Le trajet commence par un itinéraire sinueux où la souplesse du moteur fait ses preuves. À bas régime, les reprises sont à l’image d’un bicylindre c’est à dire volontaires. Grâce au calage à 270°, il y a du punch et un bruit satisfaisant pour le pilote, sans pour autant l’assourdir.

À mesure que nous avançons, l’état de la route se dégrade jusqu’à une route fortement péjorée. C’est un choix de la marque que de ne pas nous servir un itinéraire de billard. Lorsque l’on voyage avec ce type de moto, il faut s’attendre à rencontrer ce genre de route. Grâce aux longues suspensions, les trous les plus importants sont efficacement filtrés, mais l’état de la route par les vibrations produites se ressent malgré tout. Le grip est limite, mais pas de quoi affoler le contrôle de traction.

Les virages s’ouvrent peu à peu et la vitesse augmente. Je commence à sentir la résistance qu’oppose la roue de 21″ à prendre rapidement de l’angle. Quand l’effet gyroscopique augmente, la moto a tendance à ralentir les changements d’angles. Les freins sont aussi plus mis à contribution à mesure que l’on augmente le rythme. Le point de résistance du levier de frein est un peu mouvant, le combo maître-cylindre axial et les étriers 2 pistons sont dimensionnés pour l’offroad, comme sur la Ténéré 700.

Sur les lignes droites, on profite de tirer les rapports pour explorer le haut-régime de la F900. Le rupteur est à 9’250 tr/min avec le gros du couple à disposition entre 4’500 et 8’500 tr/min où se trouve le pic de puissance. Le moteur s’exprime pleinement, alors que l’on enquille le rapport du dessus sans lâcher la poignée grâce au shifter. Malgré le bon régime moteur, ce dernier manque de finesse. Avec la commande d’embrayage mécanique et le sélecteur, on est mieux servi.

Après un arrêt dans un café où je vois des motos chaque fois que j’y passe, nous faisons une séance photo avant de continuer notre route. Le trip partiel affiche gentiment 130 km et la jauge d’acceptation de mon fessier approche du rouge. Cette fameuse selle « rally » ne m’invite pas à la longue distance. Sur un grand axe où j’utilise également le régulateur de vitesse optionnel (+340 francs), je suis lassé par le vent qui me frappe le casque et les épaules, malgré le saute-vent haut. Là aussi, la F900 GS me rappelle la Yamaha.

Allons jouer dans la poussière

De nouveau encadré par Kelly, instructrice Enduro Park Andalusia, nous allons explorer les chemins qui quittent la route un peu partout dans la région. Nous bifurquons dans un endroit isolé, où il nous faut slalomer entre les trous d’égouts béants d’un projet immobilier qui n’a jamais décollé. Dans cette partie, je me trouve à bord de F900 GS Trophy. Tous les journalistes disposent du kit enduro PRO, sauf moi. Aucune incidence sur la course des suspensions, mais mon guidon est plus bas et mes réglages moins rigoureux. Ayant les mêmes périphériques que sur la route, je reconnais à peine la moto : les réglages châssis sont différents et nous avons les pneus offroad montés contre 60 francs à l’usine; des Metzeler Karoo 4.

Nous débutons par évoluer sur une piste carrossable en cailloux et en terre assez compacte. Le mode moteur tout choisi est évidement Enduro ou Enduro PRO. La différence réside dans le fait que la version PRO est paramétrable – il est possible de retarder ou désactiver l’action de l’ABS sur le frein arrière, ou de choisir de complètement le couper. J’ai trouvé la réponse de la poignée de gaz naturelle pour cette situation; l’arrivée du couple est progressive et n’affole pas immédiatement le contrôle de traction.

Notre guide nous propose une petite escapade single trail dans un sol sablonneux. Le sable pour moi c’est une première, on nous recommande de désactiver le TC pour ne pas se retrouver immobilisé. La leçon express qu’on me prodigue est de me faire lourd sur mes cale-pieds et de laisser vivre la roue avant. Je me persuade d’arriver jusqu’au bout et je m’engage.

La F900 GS est plutôt agile pour une moto de presque 220 kg. Elle n’a pas la stabilité ni l’équilibre d’une GS à moteur Boxer, mais on reste davantage maître de ce que fait la moto. J’ai un peu de peine à incliner ma monture dans les virages mais mes jambes ont une bonne emprise, un bon appui sur les cale-pieds et sur le réservoir. C’est au niveau du guidon que je suis emprunté, plus penché sur l’avant et appliquant plus de poids sur la roue.

Je trouverai l’explication à ce sentiment lorsque, à la pause, on m’installe les pontets de 24mm du pack Enduro PRO. Le pilote qui me suivait jusqu’à présent voit immédiatement que je suis plus à l’aise, ce que je ressens évidement aussi. Mieux positionné, j’incline facilement la moto qui suit mon regard plus facilement.

La pluie est abondamment tombée les jours précédant notre essai. Donc la piste que nous empruntons est bien marquée par endroit et creusée d’ornières. Finalement, mis en confiance avec la nouvelle position, je me réjouis de garder le rythme de mes collègues sur cet itinéraire.

Et voici que l’on nous propose un autre single trail avec d’entrée une pente impressionnante. La suite est plus simple, pas de sable, mais une descente qui slalome. Là, les freins fonctionnent à merveille et l’électronique intervient discrètement pour m’aider. Avec la force raisonnable de freinage, à deux doigts, j’ai un bon feeling. Le frein arrière avec sa double pédale permet de choisir facilement entre 2 hauteurs – en fonction de ses bottes – ce qui est plutôt pratique.

Des liaisons routières avec les Karoo 4 ont été inévitables et même si ce n’est pas son domaine, il s’en sort bien. C’est toujours une question de compromis dans ce domaine là.

Verdict, routière ou offroad ?

Sans aucun doute, la F900 GS est devenue une aventurière. Les freins plus adaptés au tout terrain, la faible protection au vent pour le haut du corps, l’unique selle disponible baptisée « rally » : la tendance est claire. Cette selle justement, c’est celle qui me découragerait de l’acheter pour voyager. Tandis que pour le tout terrain, avec le kit Enduro PRO et les pneus terrain, elle me fait très envie !

Côté suspensions, en une demi-journée je n’ai évidement pas vu la limite de la suspension d’origine, mais pour avoir roulé quelques minutes avec le duo Showa/Sachs, j’ai senti une différence de précision dans le comportement. Pour un usage dédié au tout-terrain, le pack Enduro PRO est un incontournable, ne serait-ce que pour les pontets.

La F900 GS est affichée dès CHF 14’400.- en noir, pour le jaune Style Passion c’est 270 francs de plus et 520 francs pour la Trophy avec les pièces supplémentaires. Le pack dynamique avec les modes moteur pro et le shifter est, quant à lui fixé à 560 francs. Enfin, les motos d’essai étaient équipées des options suivantes :

• keyless ride : 270.-
• pare-brise haut : 130.- (sur la route)
• préparation GPS : 200.- (sur la route)
• régulateur de vitesse : 340.-
• pneus à crampons : 60.- (en tout-terrain)
• emergency call : 350.-
• pack Enduro PRO : 1’670.-

Les motos peuvent dès maintenant être commandée chez les revendeurs BMW Motorrad. Les livraisons débuteront prochainement avec l’arrivée des motos d’essai dans les concessions.

GALERIE