L’existence de la Diavel est un peu liée à celle d’AcidMoto: première apparition publique en 2010. À l’origine c’était quand même un moteur de Superbike dans un cruiser, une idée assez dingue. Puis la XDiavel a poussé un peu plus loin, position pieds en avant. Maintenant elle s’est assagie, le V4 Granturismo n’équipe pas la Panigale. Est-elle devenue qu’un cruiser parmi les autres sur le marché ? Pas du tout !

ESSAI

Fin 2022, le constructeur italien expose pour la première fois son Muscle Roadster équipé de son moteur V4 de tourisme. Celui qui est installé dans la Multistrada V4 et développe 168 ch. La Diavel V4, reconnaissable à son silencieux d’échappement à 4 sorties très évocatrices, remplace la Diavel 1260 en bicylindre. La XDiavel V4 a été présentée au salon de Lyon, la seule première mondiale de l’année pour ce salon qui monte. Ce segment en revanche est plutôt en descente, les américains peinent à stabiliser leurs ventes, les autres constructeurs sont plus prudents s’il s’agit de renouveler ou faire son arrivée sur ce marché.

Les cruiser de petite cylindrée trouvent un public, notamment chez les débutants pour avoir une hauteur de selle réduite. Pour les plus grosses cylindrées, les Power Cruiser, il faut quelque chose de spécial pour se démarquer. Ducati l’a parfaitement compris : design italien, moteur au sang chaud et partie cycle très affûtée font de la XDiavel V4 une excentricité. On ne peut pas l’avoir peinte du rouge emblématique Rosso Ducati, à la place c’est une teinte rouge Candy nommée Burning Red, très élégante, ou la finition Iridescent Black Lava, plus discrète.

Même si l’empattement n’est que 27 mm plus long que sur la Diavel, on dirait que celle-ci est bien plus longue, sans doute l’effet concentré vers le sol. Chaque élément de carrosserie arbore une forme musculeuse mais sensuelle, la fluidité du dessin est essentielle. La plaque fixée au monobras libère l’arrière qui reste en suspension sur la roue. L’énorme jante arrière avec des surfaces dépolies accroche le regard, elle semble faite de si peu de matière. Puis les yeux suivent la forme de l’échappement, avec 4 sorties qui visent le ciel. L’échappement optionnel Akrapovic semble plus inspirée d’un orgue, ses 4 tuilières alignées. Il ajoute au passage 14 chevaux, si c’était nécessaire.

La carrure musclée ne laisse aucun doute qu’on est en présence d’un power cruiser. Sur les flancs, deux caches radiateur en alu brossé remplacent ceux qui sont peints de la Diavel V4. Juste au-dessus, les entrées d’air sont plus petites et plus réussies sur la XDiavel. Le réservoir semble immensément long, la selle remonte dessus alors que son point le plus bas est très proche du sol, 770 mm. La mécanique fait partie intégrante du look : V4 bien en valeur avec une finition brillante exclusive pour les carters latéraux, monobras et châssis monocoque en alu, il n’y a pas d’espace qui semble vide et il n’y a que les câblages du guidon pour avoir à redire de la qualité perçue. Pour une moto à trente milles c’est un peu dommage.

Lorsque je m’assois sur la moto, mon séant est rapidement enveloppé dans cette selle creusée offrant plus de confort, il y a 54 mm d’épaisseur de mousse supplémentaire, et un maintien à l’arrière dans le bas du dos. Le guidon pourrait être un rien plus près car j’ai l’impression d’avoir à aller le chercher et ça se confirmera en roulant. Les pieds sont en avant, XDiavel oblige, et pourraient être réglés dans une des 3 positions prévues.

Le V4 se réveille et je relâche doucement mon embrayage pour me mettre en mouvement. Sur ma moto d’essai, je trouve le point de friction très éloigné, au point d’avoir de la peine à faire un bon départ arrêté. J’y repenserai à chaque changement de vitesse, à moins de me servir du Quickshift 2.0 qui est installé de série. Dans les tours, il fonctionne à merveille, à plus bas régime on sent la mécanique en difficulté mais acceptant sans broncher.

Le nouvel écran couleur large et pas très haut, comme sur la Panigale et la Streetfighter, présente un grand nombre d’informations avec clarté. Même en navigant dans le menu, ou en affichant des informations de puissance ou de couple instantané, le compte-tour avec le rapport engagé et la vitesse restent visibles. En plus, le commodo gauche est assez clair à utiliser. Les premières flèches permettent de naviguer, les secondes sont liées au régulateur de vitesse. Même s’il n’y a pas de pictogramme, on réalise vite en appuyant dessus que le logo apparaît au tableau de bord.

Comme sur la Multistrada V4, Ducati désactive les deux cylindres arrière selon des lois spécifiques à chaque modèle. Sur la XDiavel, c’est jusqu’à 4’800 tr/min sur chaque rapport sauf en première. On peut y faire une économie de carburant, et générer moins de chaleur proche du pilote. Par contre, la transition entre 2 et 4 cylindres se remarque au bruit et au comportement. Sur la Multistrada j’avais attentivement regardé les vitesses atteintes en économisant, là ça ne m’a pas occupé.

Comparé à un autre power cruiser, la conception en aluminium moulé du châssis lui donne un extraordinaire avantage dynamique. Il pèse moins lourd et est mieux étudié qu’un châssis poutre en acier. Avec 229 kg en ordre de marche, la différence est grande et c’est autant d’avantages pour le comportement de la XDiavel. La course de la roue arrière était handicapante pour le confort de la version 1260, il y en a maintenant 35 mm de plus. Résultat : une moto longue mais agile qui prend aisément les virages et gère mieux les irrégularités de la route.

Si je me laisse porter, la trajectoire s’élargit inévitablement, comme lorsqu’on entre trop vite. L’empattement est long, pour la faire tourner serré, elle demande un peu de travail au guidon et souvent un peu de frein arrière. On a le pied pratiquement toujours à portée, autant en profiter.

Pour freiner la moto, deux disques de 330 mm avec des Brembo Stylema sont installé à l’avant. Derrière, celui que j’ai beaucoup utilisé, est un disque de 265 mm avec un étrier bi piston. Pour la suspension aussi c’est du matériel sérieux qui est installé. Fourche Marzocchi ø50 mm entièrement réglable, amortisseur Sachs également réglable. Selon les études de Ducati, installer une suspension plus premium n’est pas nécessaire sur ce segment. Le réglage de celle-ci me convient bien, je peux leur donner raison.

Avec les 200 km d’essai parcouru, je n’avais pas de problème de confort à relever. La selle plus épaisse est bienvenue et la suspension travaille bien. Mais du fait qu’on a les pieds en avant, c’est énormément la partie relevée de la selle et le guidon qui me permettent de rester sur la moto. Si on se sert beaucoup de la puissance du V4 pour se mettre sur orbite, la fatigue se fera sentir. Je l’ai bien vu en essayant un départ arrêté assisté par la moto, il faut se cramponner pour rester bien en place et exploiter le potentiel de la machine.

Comme la protection au vent est proche de 0, on est également exposé aux éléments. Fendre l’air demande un peu d’énergie. Par contre lorsqu’il pleut comme ça a été le cas tout notre après-midi : j’ai subi de plein fouet ces conditions. Les jambes bien séparées de la moto n’ont aucun abri. Tout ce qui est levé par la roue arrière tombe immanquablement sur le dos le plus proche. Ajoutez tout ce qui ruisselle et fini par descendre jusque dans le creux de la selle, c’est la garantie d’avoir les fesses presque instantanément mouillées.

Dans ce segment des Power Cruiser, la XDiavel est sans doute la plus dynamique, ou plus capable sportivement. Seul 4 cylindres du genre, châssis en aluminium, monobras avec jante large pour un pneu de 240, suspension réglable, aides électroniques de pointe… La liste n’en fini pas. Au point de se demander qui peut lui faire honnêtement concurrence. La Rocket 3 dans un sens, la poussée extraordinaire de son moteur gigantesque peut faire son effet.

Le V4 est toujours extraordinaire, bien qu’il a été lissé par rapport à la Multistrada. 2 chevaux de moins, 2 Nm de plus qui arrivent 2’000 tours plus tôt ! Il m’a même semblé moins bruyant en roulant, alors que l’autocollant sur le châssis donne un niveau sonore de 100 dB.

Seulement le client Power Cruiser ne cherche peut-être pas cet aspect-là. Il s’intéresse peut-être à la posture, ou l’envie de prendre le temps. Dans ce cas, la Ducati aura pour avantage d’avoir une conduite plus ressemblante au reste des motos, d’être plus facile grâce à un poids réduit. Là, son confort deviendra un argument supplémentaire intéressant.

Enfin, à CHF 30’990.-, on pourra faire valoir qu’on possède la seule Ducati qui n’existe pas dans le rouge original. Cette teinte Burning Red peut être remplacée par le Iridescent Black Lava, contre CHF 300.-. Lorsque j’en viens aux options, les poignées chauffantes font cruellement défaut à la dotation de série. Probablement que le client cible ne roulera pas quand il fera moins de 20°, mais au regard des prestations de la moto, son tarif laisse croire qu’il ne faudrait pas y ajouter ce genre d’accessoires. Idem pour la navigation qui est une activation logicielle, elle pourrait être intégrée d’office.

Pour résumer, j’ai totalement été convaincu par les facultés dynamiques de la XDiavel V4, son look musculeux et radical, son confort a aussi progressé et son moteur a largement assez de ressources pour donner des sensations. Il ne faut plus que se faire au montant de la facture, hors options et accessoires.

La XDiavel V4 est depuis le mois de mai 2025 chez les revendeurs Ducati et peut être configurée sur le site.

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