Honda CBR1000RR-R Firerblade - 217CV pour 201KG - Le wasabi est de retour chez Honda

Honda a effectué un virage à 180 degrés pour sa super sport CBR1000RR-R, qui au passage affiche un R de plus. Fini le compromis pour rouler sur la route, direction le circuit et le WSBK.

La CBR1000RR-R est une toute nouvelle machine, construite dans l’optique d'une utilisation sur circuit, offrant par conséquent un niveau de performance et de contrôle inconnu jusque-là.

Partant d’une feuille blanche, les ingénieurs du HRC et de Honda se sont associés pour créer un tout nouveau quatre cylindres en ligne pour motoriser la CBR1000RR-R Fireblade. Il s’agit donc d’un propulseur compact, dont les côtes supercarrées sont les mêmes que celles de la RC213V. Sa distribution mixte à linguets est partiellement entraînée par une cascade de pignons, ses bielles sont en titane, ses pistons sont refroidis par des jets d’huile, son banc de cylindre bénéficie d’un système de refroidissement spécifique et de nombreuses technologies anti-frottements ont été reprises à la RC213V-S.

Le quatre cylindres en ligne de 999,7 cm³ de la CBR1000RR-R Fireblade est entièrement nouveau et a été conçu en profitant largement du programme de développement MotoGP des ingénieurs du département HRC (Honda Racing Corporation). Ce moteur génère une puissance de 160 kW à 14500 tr/min et un couple maximal de 113 Nm à 12500 tr/min.

Pour parvenir à loger des soupapes de taille suffisante, améliorer la combustion et limiter les frottements – trois paramètres indispensables pour atteindre un tel niveau de performance-, le moteur de la RR-R adopte les mêmes côtes fondamentales supercarrées que la RC213V, à savoir un alésage de 81 mm pour une course de 48,5 mm… Un changement radical par rapport aux cotes de 76 x 55,1 mm de l’ancien moteur mais aussi la valeur d’alésage la plus élevée relevée aujourd’hui parmi les quatre cylindres 1 000 cm³ du marché.

Le train de soupapes est entraîné par un nouveau système hybride breveté. Pour entraîner une distribution tournant aussi vite avec des levées aussi importantes, la chaîne est entraînée par le pignon intermédiaire, ce qui en réduit la longueur.

Les bielles et les chapeaux sont forgés à partir de TI-64A, un titane développé par Honda qui permet de gagner 50 % de poids par rapport à des pièces en acier au chrome molybdène. Un acier spécial chrome molybdène vanadium de type HB149, également développé par Honda, est d’ailleurs utilisé pour les vis et les écrous qui maintiennent les chapeaux.

Pour garantir un haut niveau de fiabilité, les mêmes solutions que celles de la RC213V-S ont été retenues pour les surfaces en frottement. Les bagues des pieds de bielle sont réalisées à partir de cuivre au beryllium C1720-HT, connu pour sa résistance à hauts régimes, tandis que la surface des têtes de bielle est revêtue d’un traitement DLC.

Comme sur la RC213V-S, les pistons sont forgés à partir d’aluminium A2618 pour plus de légèreté et de résistance, tout en affichant un poids en baisse de 5 % par piston par rapport aux composants précédents. Pour garantir leur résistance à hauts régimes, la jupe des pistons reçoit désormais un revêtement « Ober » (à base de Teflon et de Molybdene) tandis que les gorges des circlips des axes de pistons sont traitées avec un alliage nickel-phosphore.

Pour composer avec l’élévation de la température, les pistons bénéficient de la présence d’ajutages multijets qui pulvérisent de l’huile dans toutes les directions à chaque cycle moteur. À bas régimes, lorsque cela n’est pas nécessaire, un système de clapets anti-retour à billes court-circuite ces ajutages afin de limiter la pression de l’huile et réduire la résistance.

L’air alimente le moteur par l’intermédiaire d’un système d’alimentation par air force qui prend sa source au point de pression le plus élevé du carénage, dans la pointe avant. À ce sujet, les dimensions de la prise d’air sont les mêmes que sur la RC213V de MotoGP.

Des pièces nervurées placées au dessus et de part et d’autre de la prise d’air assurent un guidage optimal du flux d’air avec un impact minimal sur le comportement dynamique.

Le résultat ? Une puissance maximale de 160 kW à 14500 tr/min et un couple de 113 Nm à 12500 tr/Min.

Le système d’accélérateur à commande électronique TBW (Throttle By Wire) a été amélioré pour de meilleures sensations tandis que les trois modes de conduite par défaut disposent désormais d’options pour ajuster la puissance, le frein moteur, le cabrage ainsi que le contrôle de couple HSTC (Honda Selectable Torque Control). L’ensemble des dispositifs électroniques profite également d’un nouveau système réglable d’assistance au départ « Start Mode ».

Entièrement nouveau, le cadre double poutre aluminium utilise la partie arrière du moteur comme support pour la fixation supérieure de l’amortisseur tandis que le bras oscillant, basé sur le dessin de celui de la RC213V-S, a été allongé. L’équilibre structurel de la rigidité, la répartition des masses et la géométrie de direction ont été très précisément déterminés afin de répondre à l’accroissement de la puissance moteur et optimiser le niveau d’adhérence et le ressenti qui s’y rattache, tant à l’avant qu’à l’arrière.

La fourche avant Showa BPF (Big Piston Fork) de ø 43 mm est associée à un amortisseur arrière de type BFRC-L (Balance Free Rear Cushion Light). Les disques de frein avant sont plus grands et mordus par de nouveaux étriers Nissin à quatre pistons, secondés par un système antiblocage ABS réglable pour une utilisation sur circuit. Les dimensions du pneumatique arrière sont désormais de 200/55-ZR17.

Une centrale inertielle six axes détermine de manière précise et en trois dimensions toutes les caractéristiques du pilotage, permettant ainsi d’alimenter en données l’ensemble des systèmes électroniques. La centrale contrôle également le nouveau système d’amortisseur de direction à contrôle électronique à trois niveaux HESD (Honda Electronic Steering Damper).

La RC213V engagée en MotoGP a également légué quelques-unes de ses astuces aérodynamiques à la CBR1000RR-R, en particulier ses déflecteurs de carénage qui augmentent l’appui aérodynamique et la stabilité au freinage. La position de conduite est également beaucoup plus compacte.

L’écran TFT de 5 pouces de l’instrumentation est entièrement paramétrable et offre un accès intuitif aux différentes fonctions par l’intermédiaire d’une commande simplifiée disposée sur le commodo gauche. Le système de démarrage sans clé Smart Key ajoute encore aux aspects pratiques.

Mr Yuzuru Ishikawa, responsable du développement CBR1000RR-R Fireblade 2020

«Cette année, une toute nouvelle Fireblade est née. Et nos intentions sont claires: le champ de bataille de la CBR1000RR-R s’est déplacé sur les circuits, là où son haut niveau de performance peut être totalement démontré. Le moteur revendique les mêmes valeurs fondamentales que la RC213V mais nous avons choisi de conserver l’architecture à quatre cylindres ligne ainsi qu’un cycle allumage classique en raison de la grande liberté que cette conception offre en matière de dimensionnement, de puissance et de facilité d’exploitation.

Nous sommes convaincus que nos clients pourront accéder un autre niveau de performance avec la nouvelle CBR1000RR-R, une machine clairement À son aise sur un circuit.»

Complément à venir...